Alfa Romeo 33 Quadrifoglio Verde QV

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L’Alfa Romeo Alfasud était considérée comme le vers dans le fruit pour la firme d’Arese . Une démocratisation qui avait en plus une vocation économique nationale avec la production dans l’Italie du Sud d’où son appellation. Pourtant, passée la première surprise des passionnés et amateurs d’Alfa Romeo, l’Alfasud allait acquérir ses lettres de noblesse et faire honneur à son blason grâce à un quatre cylindres à plat maison qui donnera une âme, et des dérivés sportifs (Ti et coupé Alfasud Sprint) qui feront la joie de nombre de passionnés. Au début des années 80, l’Alfasud commence à accuser le poids des ans (lancée tout de même initialement en 1972 !), malgré des replâtrages assez bien vus, et Alfa Romeo songe à la remplacer. C’est donc l’Alfa Romeo 33, reprenant le patronyme d’une célèbre Alfa de course, qui va faire ses grands débuts. Mais passé la première bonne surprise d’une esthétique inédite et élégante, la version de pointe, la Quadrifoglio Verde semble marquer le pas par rapport à l’Alfasud Ti. Et pour cause, elle reprend l’ensemble moteur-boîte à l’identique sauf que le poids est en hausse. L’embourgeoisement guetterait-il la petite traction d’Arese ?…
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Seat Ibiza SXI

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Seat Ibiza SXI
1988 – 1993

La Seat Ibiza première mouture fut lancée en avril 1984. Encore sous l’égide du groupe Fiat, cette nouvelle voiture vient compléter l’offre du constructeur espagnol. Pour se faire un nom sur ce segment de marché très concurrencé, Fiat n’a pas lésiné sur les moyens ! Tout est mis en oeuvre (design, châssis et moteur) pour donner le maximum de chances de réussite. Il faudra attendre 1986 pour qu’une variante 5 portes soit disponible. Enfin, le 1er mars 1988, Seat commercialise en France via son importateur Sonauto-Seat la version sportive de la gamme : la Seat Ibiza SXI. En pleine vague GTI, tous les constructeurs tentent de s’engouffrer dans la brèche et surfer sur la vague. Avec son SXI, l’Ibiza ne vient pas jouer avec le haut du panier en 1988 (Peugeot 205 GTI 1,9, Renault Supercinq GT Turbo, Fiat Uno Turbo ie), mais plutôt dans les GTI plus accessibles (VW Golf 90 S, Peugeot 205 Rallye, Citroên AX Sport…). Avec 100 ch tout ronds signés Porsche (excusez du peu !), l’Ibiza SXI n’affolait pas les chronos mais se présentait comme alternative intéressante et séduisante… Continuer la lecture

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Renault 5 Turbo Laureate

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Après une longue et fructueuse carrière, la Renault 5 , présentée initialement en 1972, s’offre une petite finition de fin de vie avec une présentation simplifiée et un prix sympa . La Supercinq pointant le bout de son capot, et la concurrence, notamment avec la Peugeot 205 étant féroce et sans pitié dans ce segment de marché très concurrentiel , c’est donc sous le label  » Lauréate » que la gamme R5 s’offre sous de nouveaux atours. Après la Renault 5 Alpine et son moteur atmosphérique de 93 ch (commercialisée en mars 1976), Renault lui avait alors fait souffler un turbo dans les « bronches » à compter de septembre 1981 afin de la mettre au niveau de sa rivale directe en matière de puissance : la Golf GTI 1600 et ses 110 ch (118 ch en Golf I GTI 1800). Les performances avaient alors naturellement fait un bon en avant à tout niveau. Puisque la gamme R5 s’offre une série « discount », la R5 Alpine Turbo n’y échappe pas non plus. Elle bénéficie donc d’un équipement et présentation simplifiés sans sacrifier aux performances, pour pouvoir proposer un prix d’entrée très attractif. Affichée alors à 61 500 Francs, elle était vendue 9% moins cher que la version Alpine Turbo « normale ». Un beau cadeau d’adieu pour les passionnés amateurs de bombes sportives de la Régie juste avant l’arrivée de la Supercinq GT Turbo qui va reprendre le flambeau pour tenter de moucher l’insolent succès de la Peugeot 205 GTI…
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Renault Clio 3 S

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La gamme Renault Sport est en perpétuel développement avec le succès qu’on lui connaît, mais cela n’empêche pas Renault de développer des modèles d’accès « juste » en-dessous. Cela n’est pas nouveau… Déjà au temps de la Renault 5, les versions Alpine et Alpine Turbo avaient comme petites soeurs les R5 LS puis TS pour offrir du sport à prix d’ami. Par la suite, la Supercinq GT Turbo s’était vu adjoindre une Supercinq TS, puis une GTX. Enfin, plus près de nous, la première Renault Clio 16S avait été aidée par la Clio S (Cf. encadré) avant que la Clio Williams ne vienne coiffer l’ensemble de la gamme des Clio Sportives . Au cours des années 2000, la Clio 2 vint également compléter la gamme des Clio RS puis Clio 2 RS vers le bas avec la Clio 16V. Une stratégie qui semble convenir à Renault qui poursuit avec la Clio 3 la recette déjà déployée dans le passé. En plus de la Clio 3 RS et de ses multiples versions, et en plus de la Clio GT, c’est désormais avec la Clio 3 S que le client anglais peut compter. Au programme une recette éprouvée avec mécanique tonique, châssis affûté et présentation pimpante et sportive… Continuer la lecture

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Renault 11 Turbo Zender

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Depuis la présentation de la gamme Renault 9 et Renault 11 , si le succès commercial est bien là, le design plutôt consensuel n’incite pas non plus à l’ euphorie générale. Pire encore, les versions Turbo, censées apporter du dynamisme à la gamme 9/11 n’ont pas non plus de signes extérieurs marquants de sportivité. A Billancourt, on est conscient qu’il faut donner plus de caractère à la Renault 11 Turbo , visuellement tout du moins, car pour le reste les critiques sont très bonnes sur l’auto. Continuer la lecture

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Renault 9 Turbo

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Renault 9 Turbo
1984 – 1989

La Renault 9 est la première des deux formules de compactes chez Renault a avoir été présentée et commercialisée en 1982. Pourtant, c’est la Renault 11 Turbo qui aura la primeur du sport , la Renault 9 devant se contenter de sa variante GTX (avec son 1 721 cm3 moderne et ses arbres à cames en tête). En 1984, soit un an après la 11 Turbo , la 9 ne manque plus de souffle. Enfin ! Et si jamais vous aviez su rester attentifs lors de cette petite histoire, il faut tout de même ajouter que la R9 Turbo profite d’une plastique plus soignée dans les détails que la 11 Turbo avec ses plastiques noirs basiques, et surtout hérite du train arrière à quatre barres inaugurés par la Supercinq GT Turbo et la Renault 11 Turbo Zender. Vous suivez ?… Pas simple cette affaire. Pourtant, malgré toutes ces attentions soignées pour sa version tri-corps, Renault aura bien du mal à la faire sortir d’un anonymat injuste eut égard des qualités de cette micro-berline sportive au caractère entier et à l’efficacité redoutable. Continuer la lecture

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Renault 11 Turbo

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Renault 11 Turbo
1983 – 1989

Depuis l’échec de la Renault 14, les décideurs de Billancourt sont quelque peu hésitants, essentiellement sur la direction stylistique que doit prendre le projet L42 qui aboutira à la gamme Renault 11 et Renault 9. On ne sait si la Renault 14 doit plus son échec à un design innovant à l’époque ou surtout selon nous à une communication ratée. Robert Opron, transfuge de chez Citroën en 1977 a toutefois les coudées un peu plus franches par une organisation interne remaniée. Ainsi, il peut mettre en concurrence ses propres designers avec des designers indépendants. Il ne faut pas perdre de vue que dans les recherches de style, un des axes stratégiques majeurs était de prendre le leadership des ventes en Europe occidentale et de disputer cette place à la Volkswagen Golf. Continuer la lecture

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Peugeot 305 GTX

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Peugeot 305 GTX
1984 – 1987

En 1982, Peugeot avait sérieusement renouvelé sa gamme 305 pour lui donner un coup de jeune et mieux la fondre dans le paysage automobile d’alors. L’année suivante, Peugeot hausse le ton pour participer à l’essor du marché des berlines performantes de la gamme moyenne (Cf. encadrée) avec la 305 GT qui partage son moteur XU 1,6 litres avec la 205 GTI 1,6 litres. Mais la course à la puissance touche autant les GTI que les berlines sportives, souvent dérivées desdites GTI et qui suivent donc le tempo. Peugeot ayant dans ses cartons le projet de monter en puissance et surtout cylindrée la 205 GTI avec la future 1,9 litres de 130 ch , va donc place le moteur XU 9S de 1 905 cm3 sous le capot de la 305 GTX à compter d’août 1984. Ce que le quidam a donc oublié, c’est que ce n’est pas la 205 GTI 1900 la première chez Peugeot, mais la 305 GTX qui a étrenné ce 1 905 cm3 (initialement étrenné sous le capot de la Citroën BX 19 GT), certes alimenté par un carburateur Solex double corps et développant 105 ch.

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Nissan Cherry Turbo N12

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Depuis 1970, d’abord sous la marque Datsun en Europe, puis sous la marque Nissan au gré des stratégies des marques du constructeur Nissan, la Cherry vient jouer des coudes dans la catégorie des compactes (Golf , Escort, Kadett ). En 1982, la 4ème génération type N12 est ainsi commercialisée avec des lignes plus tendues. Et comme toutes les compactes des années 80, une version sportive n’est pas oubliée dans le catalogue du constructeur japonais. Ainsi, en décembre 1983, la Société Richard, alors importateur Nissan en France basé au Chesnay dans les Yvelines, est fière de nous annoncer la commercialisation de la nouvelle Nissan Cherry Turbo (N12). Avec son moteur 1,5 litres gavé par un turbocompresseur, la Cherry Turbo (N12) développe 114 ch pour un poids de 885 kg. Des valeurs dans le ton de la catégorie, mais est-ce suffisant pour se faire une place au soleil dans la catégorie GTI alors si relevée et si renommée ?… Continuer la lecture

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Volkswagen Golf 1 GTI 1800 Pirelli

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La production de la première Golf GTI a été lancée en juin 1976. A l’origine, elle devait être une série limitée à seulement 5000 exemplaires, uniquement disponibles en rouge ou gris métallisé. Mais l’improbable se produisit. La Golf GTI développant 110 ch, atteignant les 182 km/h, parvint à conquérir une nouvelle clientèle et devint la fondatrice de la classe GTI. Après un tel succès, la concurrence réagit avec un temps de retard, certes, mais avec des modèles de plus en plus affûtés. La course à la puissance était lancée ! Volkswagen réagit dans un premier temps par petites touches, certain de son avance. Ainsi, la Golf GTI 1600 reçu dans un premier temps une boîte à 5 rapports (et non plus 4) dès 1979 ainsi que des suspensions plus conciliantes pour le confort des occupants. En revanche, moteur et freins restèrent en l’état. Mais face aux mécaniques toujours plus véloces des concurrents qui utilisèrent tous les moyens techniques (turbo , multisoupapes…), Volkswagen fit évoluer sa GTI avec retenue. Certes, on eut le plaisir en France d’avoir l’initiative de VAG France avec la série très limitée Oettinger et son moteur 1600 à 16 soupapes et ses 136 ch qui mettait tout le monde d’accord. Mais pour le modèle de série, ce fut juste une évolution axée sur le couple et le confort de conduite avec un 1800 cm3 de 112 ch. Juste ? Continuer la lecture

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