Renault Supercinq GT Turbo

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Si Renault était loin d’avoir pris le train des GTI en marche bien au contraire, puisqu’il fut l’un des premiers à riposter coup pour coup à Volkswagen avec ses R5 Alpine puis 5 Alpine Turbo, Peugeot avait dès mars 1984 mis un pavé dans la mare avec sa 205 GTI 1600. Et comme si cela ne suffisait pas, Renault alors empêtré dans des problèmes de rentabilité financière, et toujours sous la tutelle publique puisque Régie Renault, n’avait pas la cote auprès du public. En tête des ventes en France, la Peugeot 205 s’octroyait la part du lion surtout face à la vieillissante Renault 5 qui tenait le coup depuis 1972 tout de même ! En septembre 1984, Renault dévoile sa « supercar » avec la nouvelle Renault 5 vite appelée Supercinq. Sur le stand, trône une immense Supercinq en baudruche, tandis que la Supercinq GT Turbo « Coupe » est déjà dévoilée. Avec elle pas de doute, le sport est à l’honneur et sa carrosserie sera vite froissée sous les coups de volant impulsifs de futurs champions en devenir…

Textes : ALIS Webzine – Photos : D.R.

LA 5 EN JOGGING ET BASKETS ?
En pleine période des GTI « bling bling », une petite bombe doit non seulement être performante mais aussi être voyante pour se garantir un certains succès. Seul Volkswagen peut réellement se permettre d’être discret avec ses Golf GTI ayant lancé le concept GTI dès 1976. Pour les autres, il fallait avant tout faire oublier la filiation roturière avec le reste de la gamme, ou plutôt que leurs modèles sportifs fasse rêver les acheteurs et servent de locomotive à toute une gamme. La nouvelle Renault Supercinq GT Turbo n’échappe pas à cette règle en arborant la panoplie de la parfaite sportive. Sur des lignes initiales tracées par Marcello Gandini dont la lourde tâche était tant de rester fidèle à la première Renault 5 que de faire plus moderne, un kit carrosserie complet se charge de faire le spectacle. Extensions d’ailes en plastique, bas de caisse, bouclier arrière imitant un extracteur d’air, bouclier avant agressif avec prises d’air et feux additionnels jaunes, calandre spécifique plus ajourée (pour refroidir la tonitruante mécanique). A noter que tous ces éléments en plastiques rapportés étaient d’une couleur différente de la caisse. Ainsi les versions blanches avaient des éléments hésitant entre le blanc cassé et le gris clair, les rouges, bleues et noires avaient des éléments en plastiques gris foncés. Ce même plastique était également repris au-dessus des blocs optiques arrière remontant jusqu’au toit. Ainsi gréée, la Supercinq GT Turbo marquait non seulement sa différence avec ses sœurs plus placides, mais en outre elles étaient toutes bicolores sauf les noires. Dans les détails « sport » on notera le liseré rouge qui ceinture la caisse, les fausses prises d’air sur les extensions d’ailes arrière et le bas des flancs qui reçoit une déco dégradée. Le rétroviseur conducteur est teint couleur caisse, chose peu courante en 1984, tandis que le passager… n’existe pas encore même en option ! Les (petites) jantes alu de 13 pouces s’inspirent du même dessin que celui des Alpine V6 GT (GTA). Aussi surprenant que cela puisse paraître, la GT Turbo n’est pas équipée de becquet au sommet de son hayon. Le bilan aérodynamique était flatteur avec un Cx ce 0,36. Le client pouvait opter en option pour une peinture blanche nacrée du plus bel effet (2 400 FF), de peinture métallisée vernie (1 180 FF) ou d’une peinture noire vernie (620 FF).

INTERIEUR AMELIORE
L’habitacle ressemble à s’y méprendre à celui des autres Renault Supercinq . Sa planche de bord au dessin moderne et aéré demeurait pratique, rimant avec tout plastique. Le volant trois branches aussi agréable à l’œil qu’offrant une bonne préhension dans le cadre d’une conduite sportive était garni de cuir. Le combiné d’instrument aux formes carrées y compris pour les indicateurs additionnels (seuls compte -tours et tachymètres restaient fidèles aux rondeurs) recevait une sérigraphie orange. Le tachymètre affichait fièrement 230 km/h en maxi, tandis que le conducteur pouvait surveiller l’état de sa mécanique avec un indicateur de température d’eau, d’huile et le mano de turbo. Le pommeau de vitesse spécifique avec son pan coupé était garni de cuir et avait aussi le dessin de la grille en H orange. Selon une ergonomie chère à Renault toutes les commandes principales étaient à portée de doigts grâce à de gros boutons au design épousant les formes de la planche de bord. La console centrale rejoignait la planche de bord à la différence des modèles plus modestes de la gamme supercinq intégrant les gros contacteurs de vitres électriques (avant) et de la fermeture centralisée. Les sièges baquets étaient revêtus de tissu noir sur les bords et d’un tissu gris rayé de rouge au centre. Heureusement que la moquette rouge égaie un peu cet ensemble assez triste et gris. Les espaces de rangement sont nombreux à bord rappelant ainsi qu’une GTI se doit d’être pratique. Dans les détails de style on remarquera les commodos carrés qui ne sont pas montés sur la colonne de direction mais sur les côtés.

LA 5 MET LE TURBO !
Entre la Renault 5 Alpine Turbo et la Renault 11 Turbo, on a eu vite fait de mélanger les héritages de l’une ou de l’autre concernant la Supercinq GT Turbo. Bien que le moteur soit toujours l’antique 1 397 cm3 culbuté avec son arbre à cames latéral, il n’est pas repris de la 5 Alpine Turbo mais de la R11 Turbo . Cette précision est d’importance car la 5 Alpine Turbo possédait des chambres de combustion hémisphériques, des soupapes en V et un carburateur qui aspirait l’air du turbo. La supercinq reprend quant à elle la technique du carburateur « soufflé » (un Solex simple corps 32 DIS). L’air refroidi (échangeur air/air ) venant du turbocompresseur Garret T2 souffle dans le carburateur. La 11 Turbo étant dotée elle d’un Garret T3 à la turbine plus grosse. Toujours dans les différences avec la R11, la GT Turbo adopte de nouveaux collecteurs d’admission et d’échappement, d’un arbre à cames plus croisé et une pression de turbo plus forte à 0,7 bars contre 0,62 bars. Pour éviter tout problème de vaporlock et favoriser les démarrages à chaud, les ingénieurs ont disposé un petit ventilateur qui envoie de l’air frais sur le carburateur. L’injection électronique, quoique déjà bien développée chez la concurrence et donnant d’ailleurs son initiale dans le « I » de « GTI » était alors jugée trop chère et pas nécessaire pour des performances déjà étonnantes pour l’époque. Ce petit moteur est complété d’une boîte de vitesses à 5 rapports dont le maniement fut loué en son temps par toute la presse spécialisée . Cette boîte reprise de la R11 Turbo adopte un rapport de pont légèrement plus long pour compenser les roues plus petites (14 pouces sur la R11).

Renault Supercinq GT Turbo (1985) – Dossier du Guide des Sportives
renault-supercinq-gt-turbo-10En septembre 1984, Renault remplace sa R5 par la Supercinq. Marcello Gandini aux crayons dont la lourde tâche était de renouveler sans choquer. Dans la foulée la Supercinq Coupe est présentée. Il faut attendre une année de plus pour profiter de la Supercinq GT Turbo qui vient remplacer la R5 Alpine Turbo. La recette reste la même avec un moteur rustique « soufflé » par le turbo, tandis que la Supercinq se pare d’atours sportifs : boucliers, bas de caisse et strippings… >Lire la suite…Et aussi les Renault du site Le Guide des Sportives

PERFORMANCES DE PREMIER PLAN
Lors de sa commercialisation, la Supercinq GT Turbo a étonné l’ensemble de la presse spécialisée par son brio mécanique. De 2 500 à 6 000 tr/mn, la puissance semble être impressionnante (pour une GTI des années 80 s’entend) et les performances la place vite en tête de la catégorie. Non seulement en performances pures avec 200 km/h en vitesse maxi (pour 115 ch faut-il le rappeler !) et surtout un kilomètre départ arrêté en moins de 30″, et un 400 mètres en 16″. Mais plus encore que le chrono en ligne droite, la GT Turbo étonne par son homogénéité châssis-moteur qui lui autorise ainsi une efficacité redoutable sur circuit. Jean Pierre Malcher dans Auto Hebdo avait alors pris coutume de tester sur le routier de Montlhéry les sportives du moment. La Supercinq GT Turbo avait réalisé un excellent 2″59’00 (130,7 km/h). A titre de comparaison, une Mercedes 190 2.3-16s dans le même exercice et le même pilote avait réalisé un 3″00’00. Comme quoi, l’impact d’un turbo et d’un poids réduit n’est pas mince. Et une Escort RS Turbo forte de ses 130 ch et d’un différentiel sur le train avant avait échoué à 2″59’10 (130,6 km/h).

COMPORTEMENT ROUTIER AGILE ET SUR
Pour le train avant, Renault a puisé sur la 11 Turbo, dont les qualités routières étaient établies, avec un McPherson avec triangles inférieurs. Une barre anti-roulis vient en renfort pour améliorer la précision de placement du train avant. La direction à crémaillère dotée d’un diamètre de braquage de 9,8 mètres est directe et précise. Le train arrière innovait en revanche. Toujours à bras tirés, il se dotait de quatre barres de torsion : deux servant pour la suspension et deux qui agissent comme des barres anti-dévers. Les quatre barres se rejoignent au centre du train arrière au sein d’une jumelle. Avec son poids plume de 830 kilos, la GT Turbo se montrait alors bonne élève. Contrairement à la Peugeot 205 GTI 1600, la Renault possédait quatre freins à disques dont deux ventilés à l’avant, lui garantissant ainsi des freinages puissants et endurants. De série, les petites roues de 13 pouces étaient chaussées de pneus en 175/60 R13 mais le client pouvait acquérir en option pour 960 FF des pneus en 195/55 R13.

r5gtt-hermes-ouverture>EVOLUTIONS DE DETAILS…
En janvier 86, au salon de Bruxelles, Renault et Hermès présente une supercinq GT Turbo spécialement habillée pour promouvoir un nouveau parfum. Pour le millésime 87, de nouveaux pneumatiques sont montés de série : 195/55 R 13 H. Le turbo est refroidi par eau. La moquette rouge cède la place à une moquette cendre.

 

>FACELIFT : LA PHASE 2
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A l’occasion du millésime 88 en juillet 87 donc, Renault opère un léger facelift sur toute sa gamme Supercinq. La GT Turbo n’échappe pas à ce lifting plutôt bien vu qui redonne un coup de jeune à la petite teigne de Boulogne, mais de surcroît lui efface un peu son look de mauvais garçons, pour chasser dans les beaux quartiers. La version renault-supercinq-gtturbo-ph2-6Baccara plus tard se chargera d’enfoncer le clou du « luxe ». La bombinette de la Régie se fait donc plus discrète avec de nouveaux boucliers. Leur dessin n’a pas beaucoup changé puisque seul celui de la proue hérite d’une petite lame de spoiler intégrée, mais c’est surtout que désormais leur grain de plastique est lisse et non plus granuleux, et qu’ils sont peints exactement de la même renault-supercinq-gtturbo-ph2-1couleur que le reste de la carrosserie. Exit donc la période bicolore. Certes il subsiste toujours un dégradé léger sur le bas des flancs intégrant un lettrage  » GT Turbo  » stylisé, mais les extensions d’ailes et bas de caisse, désormais lisses et couleur caisse elles-aussi, rendent la GT Turbo beaucoup moins exubérante. Les jantes, toujours en 13 pouces de diamètre sont d’un dessin nouveau toujours inspirées d’une turbine avec 5 branches et non plus un voile plein comme les anciennes. Elles font vraies jantes alu au premier coup d’œil et ne laissent pas croire à des enjoliveurs comme les phase 1. Le liseré rouge a disparu et en échange la Renault Supercinq GT Turbo Phase 2 a gagné des bourrelets en plastique noir. La calandre, toujours aussi aérée est désormais plus sobre. Un becquet a gagné le haut du hayon. Sous le capot, pas de révolution ni d’injection électronique, mais tout simplement un allumage électronique amélioré qui apporte 5 ch de plus. Les performances progressent sensiblement et la vitesse maxi s’établit désormais à 205 km/h. Afin de corriger les problèmes d’une direction précise mais trop légère, les techniciens des liaisons au sol de Renault ont augmenté l’angle de chasse et réduit dans le même temps l’angle de pivot du train avant. Le carrossage reste inchangé avec -1°. Dans l’habitacle on note une nouvelle sellerie beaucoup plus moderne, toute de noire et anthracite avec des motifs en triangles rouges. En 1990, afin de commémorer la victoire d’Alain Oreille en championnat du monde des pilotes groupe N en rallye, une série spéciale baptisée « Alain Oreille » est commercialisée. Dotée d’une livrée bleu sport 449 métallisée vernie spécifique, cette teinte se retrouve également sur le voile des jantes. En Angleterre, le pilote français n’ayant certainement pas la même aura qu’en France, la série spéciale s’appellera  » Raider « .

>VIVE LE SPORT !
renault-supercinq-gtturbo-ph2-2Ce qui paraissait au départ comme un programme  » light « , devint vite une aventure fantastique. Renault est présent en championnat du Monde des Rallye en groupe N avec sa Supercinq GT Turbo. Rappelons que le groupe N est la catégorie dite des voitures de série, c’est-à-dire avec très peu de modifications. La Renault 11 Turbo avait déjà étonné son monde, mais la Supercinq va aller plus loin encore ! A l’origine pour 1989, Alain Oreille ne devait disputer que le championnat de France des rallyes. Mais très rapidement, les deux victoires de groupe N remportées au Monte-Carlo puis au Tour de Corse, et l’abandon au Rallye des 1 000 Lacs de Grégoire de Mévius qui visait le titre mondial en groupe N va accélérer les choses. Puisque Alain Oreille et sa GT Turbo du Simon Racing est en tête, la Régie décide de partir dans une campagne mondiale. Sa bombinette va ainsi fouler tous les continents ou presque avec un palmarès étonnant en groupe N : Australie (3e), San Remo (1er), Côte d’ivoire (1er). La petite  » 5  » et son pilote français vont même se payer le luxe de la victoire au scratch en Côte d’Ivoire ! Malgré deux roues motrices seulement, le poids plume de la GT Turbo va lui permettre de ne pas s’embourber à chaque ornière. Alain Oreille et le Simon Racing remportent ainsi le championnat mondial pilote groupe N 89, terminent 9e du championnat du monde des rallyes, 5e du championnat de France (et 1er en groupe N). Chapeau ! En 1990, délaissant la livrée argent pour une livrée bleue, la GT Turbo sera moins tonitruante, mais demeure d’une fiabilité et régularité exemplaire. L’équipage Oreille – Roissard (qui remplace Thimonier) va cumuler les bons placements en groupe N aux arrivées des rallyes du championnat du monde : Monte-Carlo (2e), Portugal (5e), Tour de Corse (2e), Acropole (4e), Nouvelle Zélande (5e), Argentine (2e), Australie (Abandon), San Remo (6e), Côte d’Ivoire (1er) et RAC (forfait). Le résultat est une nouvelle fois payant avec un nouveau titre mondial groupe N pour 1990 ! Pas de doute, cette supercinq GT Turbo en a dans le ventre…

En 1990, Renault commercialise la Clio qui verra une version sportive en 1991 avec la Clio 16S. Progressivement l’ère du turbo va céder aux sirènes des atmosphériques multisoupapes dans la gamme des Renault sportives.

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CHRONOLOGIE RENAULT SUPERCINQ GT TURBO
1984 : En octobre, au salon de Paris, Renault dévoile en première mondiale la nouvelle Supercinq. Déjà riche de 10 versions et commercialisées dans la foulée, Renault présente une version GT Turbo  » Coupe  » destinée à remplacer les Alpine Turbo  » Coupe  » en formule de promotion.
1985 : En janvier, présentation de la Supercinq GT Turbo de série : 1,4 litres turbo de 115 ch.
Les paliers de turbo sont désormais refroidis par eau.
En mars, Renault commercialise la variante sportive de sa nouvelle Supercinq pour remplacer la Renault 5 Alpine Turbo : la Supercinq GT Turbo (moteur 1,4 litres turbo, 115 ch et 200 km/h).
1986 : En janvier, au salon de Bruxelles, Renault et Hermès présente une supercinq GT Turbo spécialement habillée pour promouvoir un nouveau parfum.
De nouveaux pneumatiques sont montés de série : 195/55 R 13 H. Le turbo est refroidi par eau. La moquette rouge cède la place à une moquette cendre.
1987 : Pour juillet, à l’occasion du millésime 88, toute la gamme Supercinq évolue et connaît un léger face-lift. La Supercinq GT Turbo est également concernée avec de nouveaux boucliers avant et arrière, un becquet, des nouvelles jantes. L’habitacle reçoit une nouvelle sellerie et de nouveaux sièges, tandis que le moteur passe de 115 à 120 ch grâce à un allumage électronique modifié.
1988 : La matière qui compose les protections latérales et sur les panneaux de portes est différente et plus lisse.
Le client peut désormais adopter en option le rétroviseur passager.
1989 : Pas de changement. Une seule teinte est disponible au catalogue : Bleu sport 449 métallisé verni.
Alain Oreille et Gilles Thimonier remportent le Rallye de Côte d’Ivoire au scratch en Championnat du Monde des Rallyes.
Alain Oreille et Gilles Thimonier remportent dans la catégorie groupe N le Rallye de Monte Carlo et celui du San Remo en Championnat du Monde des Rallyes.
Renault remporte le titre de Champion du Monde des Rallyes en groupe N avec Alain Oreille et Gilles Thimonier.
En décembre, Renault commercialise une série limitée à 2000 exemplaires environ GT Turbo Oreille, mais aussi appelée Raider dans d’autres pays dont l’Angleterre.
1990 : Trois teintes de carrosseries sont disponibles : Tungstène 608 Métallisé verni, Blanc 348 et Bleu sport 449 métallisé verni.
Renault remporte le titre de Champion du Monde des Rallyes en groupe N avec Alain Oreille et M. Roissard.
Arrêt de la commercialisation de la série limitée Oreille.
1991 : Arrêt de la Renault Supercinq GT Turbo.
Commercialisation de la Renault Clio 16S.

EN MARGE DE LA SERIE…renault-5-gt-turbo-cabriolet-by-ebs
>RENAULT SUPERCINQ EBS GT TURBO
En 1989, le spécialiste belge de la transformation en cabriolet, EBS s’est attaqué à la transformation en petite série (1400 exemplaires) de la Supercinq. 14 GT Turbo phase 2 seront concernées.

6 CV FISCAUX
FICHE TECHNIQUE
MOTEUR
Type: 4 cylindres en ligne, 8 soupapes, 1 arbre à cames latéral
Position : transversal AV
Alimentation : 1 carburateur simple corps Solex 32 DIS + 1 Turbocompresseur Garret T2 ( 0,7 bars) + échangeur air/air.
Cylindrée en cm3: 1 397
Alésage x course : 76 x 77
Puissance ch DIN à tr/mn: 115 à 5 750.
Puissance au litre en ch DIN : 82,31
Couple maxi en mkg à tr/mn: 16,8 à 3 000
Couple au litre en mkg : 12,02
TRANSMISSION
AV.
Boîte de vitesses (rapports ): Manuelle 5 rapports.
POIDS
Données constructeur en kg: 830
Rapport poids/puissance en kg/ch DIN : 7,21.
ROUES
Freins : 2 disques ventilés ( 238 x 20 mm) et 2 disques pleins AR ( 238 x 8 mm).
Pneus : AV et AR 175/60 R 13.
>PERFORMANCES
VMax km/h: 200
400 m DA en secondes : 16″0
1 000 m DA en secondes: 29″5
0 à 100 km/h : ND
0 à 200 km/h : ND.


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Guide des GTI, Compactes & Petites Sportives
Guide des GTI.fr vous permet de retrouvez toutes vos GTI et Compactes Sportives préférées classées par marque, modèle, gamme, génération après génération. En partant des premières petites bombes sportives des années 50 (Dauphine 1093 & Gordini) et 60 (Ford Cortina Lotus Mk1Mini Cooper, Renault 8 Gordini 1100 R1134…), jusqu’à l’apparition de la VW Golf 1 GTI 1600 qui donna son patronyme à toute une catégorie. Les années 80 ont connu le plein essor d’une catégorie qui a alors battu tous les records de vente et de variétés de modèles. Chaque auto est traitée de la même manière avec un descriptif, des informations techniques et des conseils d’achat. De 1945 à nos jours, Guide des GTI.fr est alimenté chaque semaine de nouveaux dossiers.

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