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Renault
était loin d'avoir pris le train des GTI
en marche bien au contraire, puisqu'il fut l'un des premiers à riposter
coup pour coup à Volkswagen
avec ses R5 Alpine
puis 5 Alpine Turbo, Peugeot
avait dès mars 1984 mis un pavé dans la mare avec sa 205
GTI 1600. Et comme si cela ne suffisait pas, Renault alors empêtré
dans des problèmes de rentabilité financière, et toujours
sous la tutelle publique | puisque
Régie Renault, n'avait pas la cote auprès du public. En tête
des ventes en France, la Peugeot
205 s'octroyait la part du lion surtout face à la vieillissante
Renault 5 qui
tenait le coup depuis 1972 tout de même ! En septembre 1984, Renault dévoile
sa "supercar" avec la nouvelle
Renault 5 vite appelée Supercinq.
Sur le stand, trône une immense Supercinq en baudruche, tandis que la Supercinq
GT Turbo "Coupe" est déjà dévoilée. Avec
elle pas de doute, le sport est à l'honneur et sa carrosserie sera vite
froissée sous les coups de volant impulsifs de futurs champions en devenir… |
LA
5 EN JOGGING ET BASKETS ?
En pleine période des GTI "bling
bling", une petite bombe doit non seulement être performante mais aussi
être voyante pour se garantir un certains succès. Seul Volkswagen
peut réellement se permettre d'être discret avec ses Golf
GTI ayant lancé le concept GTI dès 1976. Pour les
autres, il fallait avant tout faire oublier la filiation roturière avec
le reste de la gamme, ou plutôt que leurs modèles sportifs fasse
rêver les acheteurs et servent de locomotive à toute une gamme. La
nouvelle Supercinq GT Turbo
n'échappe pas à cette règle en arborant la panoplie de la
parfaite sportive. Sur des lignes initiales tracées par Marcello Gandini
dont la lourde tâche était tant de rester fidèle à
la première Renault 5 que de faire plus moderne, un kit carrosserie complet
se charge de faire le spectacle. Extensions d'ailes en plastique, bas de caisse,
bouclier arrière imitant un extracteur d'air, bouclier avant agressif avec
prises d'air et feux additionnels jaunes, calandre spécifique plus ajourée
(pour refroidir la tonitruante mécanique). A noter que tous ces éléments
en plastiques rapportés étaient d'une couleur différente
de la caisse. Ainsi les versions blanches avaient des éléments hésitant
entre le blanc cassé et le gris clair, les rouges, bleues et noires avaient
des éléments en plastiques gris foncés. Ce même plastique
était également repris au-dessus des blocs optiques arrière
remontant jusqu'au toit. Ainsi gréée, la Supercinq GT Turbo marquait
non seulement sa différence avec ses sœurs plus placides, mais en
outre elles étaient toutes bicolores sauf les noires. Dans les détails
"sport" on notera le liseré rouge qui ceinture la caisse, les
fausses prises d'air sur les extensions d'ailes arrière et le bas des flancs
qui reçoit une déco dégradée. Le rétroviseur
conducteur est teint couleur caisse, chose peu courante en 1984, tandis que le
passager… n'existe pas encore même en option ! Les (petites) jantes
alu de 13 pouces s'inspirent du même dessin que celui des Alpine
V6 GT (GTA). Aussi surprenant que cela puisse paraître, la
GT Turbo n'est
pas équipée de becquet au sommet de son hayon. Le bilan aérodynamique
était flatteur avec un Cx ce 0,36. Le client pouvait opter en option pour
une peinture blanche nacrée du plus bel effet (2 400 FF), de peinture métallisée
vernie (1 180 FF) ou d'une peinture noire vernie (620 FF). INTERIEUR
AMELIORE
L'habitacle ressemble à s'y méprendre à celui
des autres Renault Supercinq. Sa planche de bord au dessin moderne et aéré
demeurait pratique, rimant avec tout plastique. Le volant trois branches aussi
agréable à l'œil qu'offrant une bonne préhension dans
le cadre d'une conduite sportive était garni de cuir. Le combiné
d'instrument aux formes carrées y compris pour les indicateurs additionnels
(seuls compte-tours et tachymètres restaient fidèles aux rondeurs)
recevait une sérigraphie orange. Le tachymètre affichait fièrement
230 km/h en maxi, tandis que le conducteur pouvait surveiller l'état de
sa mécanique avec un indicateur de température d'eau, d'huile et
le mano de turbo. Le pommeau de vitesse spécifique avec son pan coupé
était garni de cuir et avait aussi le dessin de la grille en H orange.
Selon une ergonomie chère à Renault toutes les commandes principales
étaient à portée de doigts grâce à de gros boutons
au design épousant les formes de la planche de bord. La console centrale
rejoignait la planche de bord à la différence des modèles
plus modestes de la gamme supercinq intégrant les gros contacteurs de vitres
électriques (avant) et de la fermeture centralisée. Les sièges
baquets étaient revêtus de tissu noir sur les bords et d'un tissu
gris rayé de rouge au centre. Heureusement que la moquette rouge égaie
un peu cet ensemble assez triste et gris. Les espaces de rangement sont nombreux
à bord rappelant ainsi qu'une GTI se doit d'être pratique. Dans les
détails de style on remarquera les commodos carrés qui ne sont pas
montés sur la colonne de direction mais sur les côtés. LA
5 MET LE TURBO !
Entre la Renault 5 Alpine Turbo et la Renault
11 Turbo, on a eu vite fait de mélanger les héritages
de l'une ou de l'autre concernant la Supercinq GT Turbo. Bien que le moteur soit
toujours l'antique 1 397 cm3 culbuté avec son arbre à cames latéral,
il n'est pas repris de la 5 Alpine Turbo mais de la R11
Turbo. Cette précision est d'importance car la 5 Alpine
Turbo possédait des chambres de combustion hémisphériques,
des soupapes en V et un carburateur qui aspirait l'air du turbo. La supercinq
reprend quant à elle la technique du carburateur "soufflé"
(un Solex simple corps 32 DIS). L'air refroidi (échangeur air/air) venant
du turbocompresseur Garret T2 souffle dans le carburateur. La 11 Turbo étant
dotée elle d'un Garret T3 à la turbine plus grosse. Toujours dans
les différences avec la R11, la GT Turbo adopte de nouveaux collecteurs
d'admission et d'échappement, d'un arbre à cames plus croisé
et une pression de turbo plus forte à 0,7 bars contre 0,62 bars. Pour éviter
tout problème de vaporlock et favoriser les démarrages à
chaud, les ingénieurs ont disposé un petit ventilateur qui envoie
de l'air frais sur le carburateur. L'injection électronique, quoique déjà
bien développée chez la concurrence et donnant d'ailleurs son initiale
dans le "I" de "GTI" était alors jugée trop
chère et pas nécessaire pour des performances déjà
étonnantes pour l'époque. Ce petit moteur est complété
d'une boîte de vitesses à 5 rapports dont le maniement fut loué
en son temps par toute la presse spécialisée. Cette boîte
reprise de la R11 Turbo adopte un rapport de pont légèrement plus
long pour compenser les roues plus petites (14 pouces sur la R11). PERFORMANCES
DE PREMIER PLAN
Lors de sa commercialisation, la Supercinq GT Turbo a étonné
l'ensemble de la presse spécialisée par son brio mécanique.
De 2 500 à 6 000 tr/mn, la puissance semble être impressionnante
(pour une GTI des années 80 s'entend) et les performances la place vite
en tête de la catégorie. Non seulement en performances pures avec
200 km/h en vitesse maxi (pour 115 ch faut-il le rappeler !) et surtout un kilomètre
départ arrêté en moins de 30", et un 400 mètres
en 16". Mais plus encore que le chrono en ligne droite, la GT Turbo étonne
par son homogénéité châssis-moteur qui lui autorise
ainsi une efficacité redoutable sur circuit. Jean Pierre Malcher dans Auto
Hebdo avait alors pris coutume de tester sur le routier de Montlhéry les
sportives du moment. La Supercinq GT Turbo avait réalisé un excellent
2"59'00 (130,7 km/h). A titre de comparaison, une Mercedes 190 2.3-16s dans
le même exercice et le même pilote avait réalisé un
3"00'00. Comme quoi, l'impact d'un turbo et d'un poids réduit n'est
pas mince. Et une Escort RS Turbo forte de ses 130 ch et d'un différentiel
sur le train avant avait échoué à 2"59'10 (130,6 km/h). COMPORTEMENT
ROUTIER AGILE ET SUR
Pour le train avant, Renault a puisé sur la
11 Turbo, dont les qualités routières étaient établies,
avec un McPherson avec triangles inférieurs. Une barre anti-roulis vient
en renfort pour améliorer la précision de placement du train avant.
La direction à crémaillère dotée d'un diamètre
de braquage de 9,8 mètres est directe et précise. Le train arrière
innovait en revanche. Toujours à bras tirés, il se dotait de quatre
barres de torsion : deux servant pour la suspension et deux qui agissent comme
des barres anti-dévers. Les quatre barres se rejoignent au centre du train
arrière au sein d'une jumelle. Avec son poids plume de 830 kilos, la GT
Turbo se montrait alors bonne élève. Contrairement à la Peugeot
205 GTI 1600, la Renault possédait quatre freins à disques dont
deux ventilés à l'avant, lui garantissant ainsi des freinages puissants
et endurants. De série, les petites roues de 13 pouces étaient chaussées
de pneus en 175/60 R13 mais le client pouvait acquérir en option pour 960
FF des pneus en 195/55 R13.
| >EVOLUTIONS
DE DETAILS… |  | En
janvier 86, au salon de Bruxelles, Renault
et Hermès présente une supercinq GT Turbo spécialement
habillée pour promouvoir un nouveau parfum. Pour le millésime 87,
de nouveaux pneumatiques sont montés de série : 195/55 R 13 H. Le
turbo est refroidi par eau. La moquette rouge cède la place à une
moquette cendre. |
| >FACELIFT
: LA PHASE 2 | 
 | A
l'occasion du millésime 88 en juillet 87 donc, Renault opère un
léger facelift sur toute sa gamme Supercinq. La GT Turbo n'échappe
pas à ce lifting plutôt bien vu qui redonne un coup de jeune à
la petite teigne de Boulogne, mais de surcroît lui efface un peu son look
de mauvais garçons, pour chasser dans les beaux quartiers. La version Baccara
plus tard se chargera d'enfoncer le clou du "luxe". La bombinette de
la Régie se fait donc plus discrète avec de nouveaux boucliers.
Leur dessin n'a pas beaucoup changé puisque seul celui de la proue hérite
d'une petite lame de spoiler intégrée, mais c'est surtout que désormais
leur grain de plastique est lisse et non plus granuleux, et qu'ils sont peints
exactement de la même couleur que le reste de la carrosserie. Exit donc
la période bicolore. Certes il subsiste toujours un dégradé
léger sur le bas des flancs intégrant un lettrage " GT Turbo
" stylisé, mais les extensions d'ailes et bas de caisse, désormais
lisses et couleur caisse elles-aussi, rendent la GT Turbo beaucoup moins exubérante.
Les jantes, toujours en 13 pouces de diamètre sont d'un dessin nouveau
toujours inspirées d'une turbine avec 5 branches et non plus un voile plein
comme les anciennes. Elles font vraies jantes alu au premier coup d'œil et
ne laissent pas croire à des enjoliveurs comme les phase 1. Le liseré
rouge a disparu et en échange la GT Turbo Phase 2 a gagné des bourrelets
en plastique noir. La calandre, toujours aussi aérée est désormais
plus sobre. | |
Un becquet a gagné le haut du hayon. Sous le capot, pas de révolution
ni d'injection électronique, mais tout simplement un allumage électronique
amélioré qui apporte 5 ch de plus. Les performances progressent
sensiblement et la vitesse maxi s'établit désormais à 205
km/h. Afin de corriger les problèmes d'une direction précise mais
trop légère, les techniciens des liaisons au sol de Renault ont
augmenté l'angle de chasse et réduit dans le même temps l'angle
de pivot du train avant. Le carrossage reste inchangé avec -1°. Dans
l'habitacle on note une nouvelle sellerie beaucoup plus moderne, toute de noire
et anthracite avec des motifs en triangles rouges. En 1990, afin de commémorer
la victoire d'Alain Oreille en championnat du monde des pilotes groupe N en rallye,
une série spéciale baptisée "Alain
Oreille" est commercialisée. Dotée d'une livrée
bleu sport 449 métallisée vernie spécifique, cette teinte
se retrouve également sur le voile des jantes. En Angleterre, le pilote
français n'ayant certainement pas la même aura qu'en France, la série
spéciale s'appellera " Raider
". |
| >VIVE
LE SPORT ! |  | Ce
qui paraissait au départ comme un programme " light ", devint
vite une aventure fantastique. Renault est présent en championnat du Monde
des Rallye en groupe N avec sa Supercinq GT Turbo. Rappelons que le groupe N est
la catégorie dite des voitures de série, c'est-à-dire avec
très peu de modifications. La Renault 11 Turbo avait déjà
étonné son monde, mais la Supercinq va aller plus loin encore !
A l'origine pour 1989, Alain | | Oreille
ne devait disputer que le championnat de France des rallyes. Mais très
rapidement, les deux victoires de groupe N remportées au Monte-Carlo puis
au Tour de Corse, et l'abandon au Rallye des 1 000 Lacs de Grégoire de
Mévius qui visait le titre mondial en groupe N va accélérer
les choses. Puisque Alain Oreille et sa GT Turbo du Simon Racing est en tête,
la Régie décide de partir dans une campagne mondiale. Sa bombinette
va ainsi fouler tous les continents ou presque avec un palmarès étonnant
en groupe N : Australie (3e), San Remo (1er), Côte d'ivoire (1er). La petite
" 5 " et son pilote français vont même se payer le luxe
de la victoire au scratch en Côte d'Ivoire ! Malgré deux roues motrices
seulement, le poids plume de la GT Turbo va lui permettre de ne pas s'embourber
à chaque ornière. Alain Oreille et le Simon Racing remportent ainsi
le championnat mondial pilote groupe N 89, terminent 9e du championnat du monde
des rallyes, 5e du championnat de France (et 1er en groupe N). Chapeau ! En 1990,
délaissant la livrée argent pour une livrée bleue, la GT
Turbo sera moins tonitruante, mais demeure d'une fiabilité et régularité
exemplaire. L'équipage Oreille - Roissard (qui remplace Thimonier) va cumuler
les bons placements en groupe N aux arrivées des rallyes du championnat
du monde : Monte-Carlo (2e), Portugal (5e), Tour de Corse (2e), Acropole (4e),
Nouvelle Zélande (5e), Argentine (2e), Australie (Abandon), San Remo (6e),
Côte d'Ivoire (1er) et RAC (forfait). Le résultat est une nouvelle
fois payant avec un nouveau titre mondial groupe N pour 1990 ! Pas de doute, cette
supercinq GT Turbo en a dans le ventre… |
En 1990,
Renault commercialise la Clio
qui verra une version sportive en 1991 avec la Clio 16S. Progressivement
l'ère du turbo va céder aux sirènes des
atmosphériques multisoupapes dans la gamme des Renault
sportives.
| >CHRONOLOGIE
RENAULT
SUPERCINQ
GT TURBO |
1984 | En
octobre, au salon de Paris, Renault dévoile en première mondiale
la nouvelle Supercinq. Déjà riche de 10 versions et commercialisées
dans la foulée, Renault présente une version GT Turbo " Coupe
" destinée à remplacer les Alpine Turbo " Coupe "
en formule de promotion. | 1985 | En
janvier, présentation de la Supercinq GT Turbo de série : 1,4 litres
turbo de 115 ch.
Les paliers de turbo sont désormais refroidis par eau.
En
mars, Renault commercialise la variante sportive de sa nouvelle Supercinq pour
remplacer la Renault 5 Alpine Turbo : la Supercinq GT Turbo (moteur 1,4 litres
turbo, 115 ch et 200 km/h). | 1986 | En
janvier, au salon de Bruxelles, Renault et Hermès présente une supercinq
GT Turbo spécialement habillée pour promouvoir un nouveau parfum.
De
nouveaux pneumatiques sont montés de série : 195/55 R 13 H. Le turbo
est refroidi par eau. La moquette rouge cède la place à une moquette
cendre. | 1987 | Pour
juillet, à l'occasion du millésime 88, toute la gamme Supercinq
évolue et connaît un léger face-lift. La Supercinq GT Turbo
est également concernée avec de nouveaux boucliers avant et arrière,
un becquet, des nouvelles jantes. L'habitacle reçoit une nouvelle sellerie
et de nouveaux sièges, tandis que le moteur passe de 115 à 120 ch
grâce à un allumage électronique modifié. | 1988 | La
matière qui compose les protections latérales et sur les panneaux
de portes est différente et plus lisse.
Le client peut désormais
adopter en option le rétroviseur passager. | 1989 | Pas
de changement. Une seule teinte est disponible au catalogue : Bleu sport 449 métallisé
verni.
Alain Oreille et Gilles Thimonier remportent le Rallye de Côte
d'Ivoire au scratch en Championnat du Monde des Rallyes.
Alain Oreille et Gilles
Thimonier remportent dans la catégorie groupe N le Rallye de Monte Carlo
et celui du San Remo en Championnat du Monde des Rallyes.
Renault remporte
le titre de Champion du Monde des Rallyes en groupe N avec Alain Oreille et Gilles
Thimonier.
En décembre, Renault commercialise une série limitée
à 2000 exemplaires environ GT Turbo Oreille, mais aussi appelée
Raider dans d'autres pays dont l'Angleterre. | 1990 | Trois
teintes de carrosseries sont disponibles : Tungstène 608 Métallisé
verni, Blanc 348 et Bleu sport 449 métallisé verni.
Renault remporte
le titre de Champion du Monde des Rallyes en groupe N avec Alain Oreille et M.
Roissard.
Arrêt de la commercialisation de la série limitée
Oreille. | 1991 | Arrêt
de la Renault Supercinq GT Turbo.
Commercialisation de la Renault Clio 16S. |
>Témoignages,
retrouvez des passionnés propriétaires de Renault
GTI et sportives dans la rubrique "Vous
et Votre GTI"
>Fonds
d'écran Renault
| >EN
MARGE DE LA SERIE... | | >RENAULT
SUPERCINQ EBS GT TURBO
En 1989, le spécialiste belge de la transformation
en cabriolet, EBS s'est attaqué à la transformation en petite série
(1400 exemplaires) de la Supercinq. 14 GT Turbo phase 2 seront concernées. |
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