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 n
juin 1962 Renault
présente sa nouvelle Renault
8. Elle vient remplacer la paire Dauphine-Ondine
et se veut ainsi plus moderne. Le but avoué de
la Régie
Renault est de s'adresser à une
clientèle jeune, avide de sensations et nouveauté.
Pour marquer sa rupture avec le passé, c'est la
première Renault de l'après-guerre qui va
adopter une appellation par chiffre et non plus par nom
: 8.
Son design |
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très
carré du au style interne de Renault (œuvre
de Gaston Juchet et Philippe Charbonneaux) dans l'ère
du temps (Simca
1000, Fiat 124, NSU 1000…) vient
casser la mollesse des lignes rondes les renvoyant immédiatement
aux années 50. Dotée d'un moteur de 956
cm3 (65 x 72 mm - alésage x course). Si ses performances
sont dans la moyenne de l'époque sans être
tonitruantes, cette mécanique est très
moderne car elle adopte un vilebrequin à 5 paliers
et des chemises de cylindres humides et amovibles. Elle
va ainsi pouvoir constituer la base de développements
sportifs qui feront le bonheur des amateurs mais écriront
aussi les plus belles pages de l'aventure Alpine,
Renault et Gordini
(pour la période commune avec Renault concernant
Gordini).
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ÇA
TOURNE !
Dès le mois de juillet 62, Amédée Gordini
dispose de la mécanique de la Renault 8 pour démarrer
ses travaux de recherche et développements. Dès
l'année suivante, des premiers essais sont effectués
sur le circuit de Montlhéry. Cette mécanique
encore expérimentale développe alors 78 ch SAE
à 6 000 tr/mn. Si Amédée Gordini avait
déjà élaboré une culasse à
deux arbres à cames en tête sur un moteur d'une
cylindrée de 998 cm3. Mais pour la future Renault 8
sportive qui portera fièrement son patronyme, Amédée
Gordini doit "gonfler" la mécanique d'origine
tout en conservant comme données de base : fiabilité,
utilisation en grande série, coût de fabrication.
La Renault
8 Gordini doit en effet être une sportive
au budget serré mais aux performances réelles.
Le 21 janvier 1964 les essais se poursuivent toujours sur
le même tracé mythique situé dans l'Essonne
(dpt 91). Cette fois-ci, la mécanique est très
proche de la série à venir puisque la puissance
est désormais de 94 ch SAE. Il fut un temps envisagé
de produire les R8
Gordini dans les nouveaux ateliers du sorcier
qui seraient situés à Viry-Châtillon
(l'actuel site des moteurs Renault de Formule 1) en région
parisienne. Mais de peur de ne pas tenir les délais
et les quantités (1 000 exemplaires doivent être
produits la première année pour que la R8
puisse concourir en catégorie tourisme en rallye) c'est
finalement à Flins que seront assemblées les
R8 frappées des bandes blanches, tandis que le moteur
sera assemblé à Billancourt.
GRANDS
DEBUTS
C'est au salon de Paris en octobre 1964 que la Renault 8 Gordini
fait ses premiers pas officiels devant le public. Précédemment,
des modèles de pré-série, basés
sur des Renault 8 Major avaient été engagés
en Rallye mais sans trop de succès. Leur participation
avait cependant attiré l'œil des spécialistes,
dont L'Auto-Journal qui avait ainsi dévoilé
en avant-première l'arrivée de la Gord'.
"La nouvelle R 8 Gordni - 170 km/h" avait alors
titré le célèbre magazine de voitures
craint à l'époque par les constructeurs automobiles.
Exposée donc sur le stand Renault, la 8 Gordini se
dévoilait sans capot moteur pour mieux laisser au regard
des visiteurs l'âme qui anime sa carrosserie. D'ailleurs,
sur le stand était également exposé le
moteur 804 de la bombinette bleue dont les découpes
permettent de dévoiler ses entrailles. Pour les journées
presse, Amédée
Gordini est même mis à contribution
pour détailler les caractéristiques du fruit
de son travail. La Gordini est alors affichée à
12 000 FF tandis que les journalistes peuvent l'essayer sur
le circuit de Montlhéry. La R8 immatriculée
2362 W 75 s'en souviendra puisqu'un journaliste fera un tonneau
avec !
| >NAISSANCE
DE LA COUPE R8 ! |
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Au
cours de l'année 1965, Georges Fraichard, le
rédacteur en chef du magazine Moteurs imagine
un projet de coupe monotype avec des Renault 8 Gordini
afin de permettre à de jeunes talents de s'exprimer.
Une formule de promotion alors inexistante en France
à l'exception de l'opération Ford Jeunesse
en parrainage avec le magazine Sport Auto dont les courses
étaient disputées avec des Lotus Seven.
Georges Fraichard fait part de son
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projet à Pierre Allanet rédacteur en chef
du magazine L'Action Automobile qui abonde dans son
sens et partage son enthousiasme. Bob Sicot, le responsable
du service presse de Renault est consulté et
il est lui aussi séduit par l'idée. Tout
le monde étant d'accord sur le principe, c'est
Alain Bertaut qui eut la lourde tâche de mettre
sur le papier le règlement de cette coupe
R8. Les autos devaient être strictement
identiques à la série pour limiter d'une
part les coûts pour les concurrents (ce qui leur
permettait de venir par la route au circuit) mais surtout
parce que Renault voulait que cette coupe monotype,
le plus proche des modèles de tourisme, rejaillisse
positivement sur sa gamme Gordini, mais aussi sur toute
sa gamme R8. La FFSA voyait cette initiative d'un œil
bienveillant et a donné son aval. Restait à
convaincre les circuits d'accueillir des courses avec
des autos… identiques ! Justement c'était
ça l'idée phare de la coupe avec en prime
des budgets d'engagements et de fonctionnement réduits
au strict minimum. Dès les annonces passées
dans la presse, les candidatures de pilotes sont arrivées
en nombre et c'est avec 60 participants que la coupe
démarre donc le 16 avril 1966 à Pau. Le
règne de la " compèt' à donf
" et des rois de la débrouille au grand
cœur était né… La coupe durera
5 saisons avec 1970 en apothéose le jour
G, le 19 juillet, au circuit Paul Ricard
où la R8 Gordini passera le témoin à
la R12 Gordini. Autre temps, autre technique avec l'arrivée
du tout à l'avant. 2 000 Renault 8 Gordini avaient
fait le déplacement pour l'évènement
et 6 à 7 000 amoureux de la Gord' étaient
venus participer à l'évènement.
La coupe sera un grand révélateur de jeunes
talents dont on peut citer quelques noms s'étant
par la suite illustrés (énumération
non exhaustive) : Cudini, Jarier, Jabouille, Andruet,
Hommell, Leclère, Serpaggi, Thérier, Trollé,
Ragnotti, Darniche, Sourd, Malcher, Snobeck
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APPELEZ-MOI
FRANCE ?
Si d'ordinaire une Renault 8 n'est pas dotée d'une
plastique gratifiante, avec sa parure sportive il en est tout
autre. On se souviendra que la Dauphine Gordini était
traversée par deux bandes bleues pales. La R8 Gordini
va donc reprendre à son compte ce type de peinture
de guerre, sauf que désormais la Gord' sera toute bleue
de France avec deux bandes blanches posées en décalé
sur la gauche de la voiture. Plus basse qu'une R8 Major, la
Gordini semblerait presque échappée des circuits
ou d'une spéciale de Rallye avec sa sortie d'échappement
qui remonte. Seuls subsistent quelques chromes comme le jonc
qui parcours les flancs, les poignées de porte, les
enjoliveurs de roue et les pare-chocs. Le capot arrière
qui abrite la bouillante mécanique est aéré
pour apporter de l'air frais à l'admission. La face
avant est dotée de seulement deux phares ronds (de
plus gros diamètre que sur les R8 Major) complétés
d'une paire de clignotants, permettant ainsi de l'identifier
immédiatement par la suite avec sa grande sœur,
la R8 Gordini 1300. Le losange Renault est apposé sur
la droite de la calandre.
| >NAISSANCE
DE LA COUPE R8 ! |
Autobleu,
le préparateur parisien, proposait dans les années
50-60 toute une série d'améliorations,
accessoires et même des séries spéciales
ou des carrosseries sur mesure. Dans les années
60 les réalisations complètes sur mesure
avaient tendance à diminuer, et Autobleu étudiait
toujours de nombreuses modifications. Pour la Renault
8, et dès 1964, Autobleu avait étudié
une calandre à quatre phares. Réalisée
en tôle emboutie, elle pouvait être adaptée
sur les R8 Major ou les Gordini
et possédaient des phares à iode. Une
des premières applications de cette technique
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en France. Mais bien d'autres accessoiristes s'étaient
fait fort de proposer des produits adaptés à
cette bombe bleue.
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INTERIEUR
SPARTIATE
Si la présentation extérieure est pimpante,
l'habitacle est nettement plus discret et spartiate. Certes,
l'amateur de voitures sportives et petites bombinettes sera
satisfait d'une planche de bord plus complète que d'ordinaire
avec tachymètre gradué jusqu'à 200 km/h
(!), compte-tours électronique derrière le volant,
et sur les côtés la température d'eau
et la jauge à essence. Pour être complet, un
indicateur de température d'huile et un manomètre
de pression de la même huile auraient été
les bienvenus. Caractéristique propre aux R8, le pédalier
est décalé vers la droite et donc pas dans l'axe
siège-volant. Le volant est repris tel quel du modèle
Major et est seulement à deux branches tandis que les
aérateurs sont chromés. En véritable
petite berline polyvalente, la R8 Gordini pouvait transporter
plusieurs personnes grâce à ses 4 portes et sa
banquette arrière. Le passager avant disposait à
portée de main droite d'une poignée pour se
tenir calé lorsque son fougueux conducteur décidait
d'attaquer un peu… ! Le coffre à bagages était
situé sous le capot avant avec 240 dm3 de capacité
de stockage et les occupants pouvaient compter sur 50 dm3
additionnels derrière la banquette arrière.
En bonne fille prête à courir, la R8 Gordini
était équipée de série d'un câblage,
interrupteur et voyants de contrôle pour une installation
après coup de projecteurs antibrouillards.
MOTEUR
DANS LE COUP…
Le 1 108 cm3 de la Gordini, référencé
804-000 chez Renault, développe 95 ch SAE à
6 500 tr/mn et 10 mkg de 4 000 à 6 000 tr/mn. Pour
arriver à ce résultat, Amédée
Gordini a eu recours à des méthodes éprouvées
mais toujours efficaces. L'alésage est
augmenté pour passer à 70 mm, tandis que la
culasse est adaptée pour accueillir des chambres de
combustion hémisphériques. La distribution passe
toujours par un arbre à cames latéral et deux
soupapes par cylindres. L'alimentation était assurée
par un carburateur double corps horizontaux Solex C40 PHH.
Les soupapes avaient des têtes inclinées en "V"
et étaient commandées par poussoirs, tiges et
culbuteurs. Une technique que conservera Renault pendant des
années pour ses sportives, y compris sur les R11
Turbo et les supercinq
GT Turbo. On notera aussi les quatre bougies
verticales au centre de la culasse. Le fin levier de vitesses
qui semble frêle permet de changer les quatre rapports
de la boîte mécanique qui est reprise aux autres
R8. Tous les rapports sont cependant synchronisés ce
qui n'était pas toujours courant en 1964. Les performances
de cette GTI de l'époque étaient alors éloquentes
avec 170 km/h en vitesse maximale malgré un physique
d'armoire normande et une boîte à seulement quatre
rapports. Le kilomètre départ arrêté
était avalé en 33" et le 400 mètre
départ arrêté en 18". Des valeurs
très impressionnantes pour son époque qui lui
permettait d'aller taquiner des autos sur le papier bien plus
puissantes.
CONDUITE
PARTICULIERE !
La Renault 8 était l'héritière en terme
d'architecture des Renault 4CV puis Dauphine. Ainsi le moteur
positionné en porte-à-faux arrière influençait
évidemment la tenue de route. Si en plus on ajoute
que sur les 795 kilos de la voiture, 510 kilos étaient
sur l'arrière et seulement 285 kilos sur l'avant, il
est inutile de préciser que l'avant était très
léger à la conduite avec un tempérament
naturellement survireur. C'est d'ailleurs ce qui fit le charme
et la réputation de la R8 Gordini, puisque le conducteur
avide de performances au volant d'une R8 Gordini se devait
de charger le train avant comme il le fallait au freinage
avant ensuite de passer toute la courbe à l'accélérateur
en dérive. Toujours en propulsion, la R8 ne souffrait
ainsi pas de problèmes de motricités. La R8
Gordini était équipée de quatre roues
indépendantes. L'essieu avant était composé
de quadrilatères déformables transversaux tandis
que l'arrière faisait confiance à des demi-essieux
oscillants avec jambes de forces longitudinales. Pas moins
de six amortisseurs étaient montés de série,
dont quatre à l'arrière pour une meilleure efficacité.
Une barre antiroulis est montée à l'avant. La
grande force de la Renault 8 Gordini était la monte
de série de quatre freins à disques complétés
par un servofrein Bendix (placé dans le coffre avant
!). Ce dernier avait pour objectif de compenser la dureté
des plaquettes racing montées de série. Renault
communiquait alors énormément sur cet équipement
sur une voiture de série qui était indispensable
pour la course. Les roues en tôles étaient chaussées
de pneus en 1 365 x 380. La direction à crémaillère
était dotée d'un ressort de rappel en ligne
droite avec un diamètre de braquage de 9,25 mètres
(3,2 tours de volant de butée à butée).
Après
26 000 exemplaires produits environ, la Renault 8 Gordini
prend du muscle en 1967. La nouvelle version 1300 arrive à
maturité et sublime encore la Gordini : moteur plus
puissant et coupleux, boîte 5 vitesses, planche de bord
et volant plus sportifs et performances en hausse.
| >CHRONOLOGIE
RENAULT
R8
GORDINI 1100 |
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1962
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En
juin est présentée la nouvelle Renault 8
qui vient remplacer les Dauphine et Ondine. Elle est équipée
du moteur 956 cm3.
Le 18 juillet, Amédée Gordini dispose du
moteur de la Renault 8 pour commencer à travailler
dessus et lui donner plus de tonus. |
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1963
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Le
21 janvier, une Renault 8 équipée du premier
moteur modifié (réf. N°54) fera une
séance d'essais à Montlhéry. Il développe
alors 78 ch SAE à 6 000 tr/mn. |
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1964
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Le
21 janvier, nouvelles séances d'essai pour ce moteur
mais dont la puissance est portée à 94 ch
SAE.
En mars, le magazine La Revue Technique Automobile dévoile
l'existence de ce moteur amélioré par Gordini.
Le 23 juin, une Renault
8 Gordini R1134 fait ses premiers tours
de roue à la Coupe des Alpes. La Régie Renault
avait officiellement engagé des Renault 8 Major
qui sont des Gordni de pré-série.
En juillet, le magazine L'Auto-Journal dévoile
l'arrivée prochaine des Renault 8 Gordini en repérant
à la coupe des Alpes les vraies-fausses.
Le 25 août, deuxième engagement au Rallye
Spa-Sofia-Liège.
En octobre, Renault présente sa Renault 8 Gordini
au Salon de Paris en première mondiale. Les journalistes
sont conviés sur le circuit de Montlhéry
à prendre en main les Renault 8 Gordini.
En novembre, la Renault 8 Gordini remporte le tour de
Corse avec l'équipage Vinatier-Masson. Au total,
quatre R8 Gordini se classent dans les 5 premières
sur 6 R8 engagées. |
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1965
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En
janvier, au salon de Bruxelles, la voiture victorieuse
de Vinatier-Masson est exposée sur le stand Renault,
sans avoir été nettoyée avec sa crasse
de la victoire.
Engagement des Renault 8 Gordini au rallye de Monte Carlo.
Aucune R8 ne termine l'épreuve.
L'équipage Vinatier-Hoffmann remporte le Rallye
Stuttgrat-Lyon-Charbonnière dans sa catégorie
tourisme mais aussi au général devant les
Grand Tourismes comme la Porsche 904.
En avril, André Costa réalisé son
banc d'essai avec la R8 Gordini 1100.
En novembre pour sa deuxième participation au tour
de Corse, la R8 Gordni dispose d'un arsenal mis en place
par la Régie colossal : 22 voitures engagées
dont 8 d'usine. Certaines R8 Gordini usine sont préparées
avec des moteurs portés à 1300 cm3. Résultat
: les 5 premières places au général
pour les R8 Gordini dont la première par l'équipage
local Orsini-Canonici.
C'est au cours de l'année 65 que va s'élaborer
le projet de la Coupe Gordini avec à l'origine
la revue Moteurs, L'Action Automobile, le service presse
Renault et Alain Bertaut. |
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1966
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Le
16 avril, première course à Pau de la
1ère saison de la Coupe R8 avec 60 inscrits pour
la saison.
Le 2 octobre, première finale de la Coupe avec
comme vainqueur Robert Mieusset.
En novembre, la Renault 8 Gordini remporte le Tour de
Corse avec Jean-François Piot au volant et Jacob
à ses côtés.
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1967
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Deuxième
saison de la coupe R8 avec 115 inscrits.
Renault présente et commercialise la R8 Gordini
1300 cm3. Puissance et performances en hausse. La 1100
se retire de la scène.
C'est François Lacarrau qui remporte la coupe R8. |
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1968
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En
avril, Renault offre 13 Renault Gordini, dont des blanches,
àux membres de l'équipe de France de ski.
Leur particularité est d'avoir des bandes tricolores
bleu-blanc-rouge en lieu et place des bandes blanches.
Jean-Pierre Nicolas et Jean de Alexandris remporte le
11e Rallye du Maroc sur une Renault 8 Gordini privée.
En juillet, la Régie commercialise un kit d'amélioration
moteur portant la cylindrée de 1 255 cm3 à
1 296 cm3 : arbre à cames spécial, ressorts
de soupapes doubles, nouvelles chemises et nouveaux pistons.
Le prix du kit était alors de 500 FF hors pose.
La puissance passait ainsi de 88 à 102 ch DIN et
le couple de 10,7 à 12,2 mkg DIN à 5 000
tr/mn.
Renault édite un Petit vocabulaire de la course
automobile à destination des amateurs de compétition
automobile encore néophytes.
En octobre au salon de Paris, Renault dévoile et
commercialise la Renault 8 S, petite sœur des Gordini.
Elle est jaune, est moins puissante, mais plus abordable
aussi, et conserve les quatre freins à disques.
C'est Rolland Trollé qui remporte la coupe au classement
général, tandis que Bernard Lagier remporte
le Premier Pas Dunlop. |
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1969
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En
janvier, l'équipage Thérier-Callewaert remporte
le groupe 1 (catégorie tourisme) au Rallye de Monte
Carlo sur Renault 8 Gordini.
A Pau début de la 4e saison de la Coupe R8 avec
238 inscrits.
C'est Bernard Lagier qui remporte la coupe au classement
général, tandis que Michel Leclère
remporte le Premier Pas Dunlop. |
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1970
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5e
et dernière saison de la Coupe R8 avec 274 inscrits.
Les 18 et 19 juillet eurent lieu le jour G qui marqua
l'adieu aux armes des R8 Gordini et l'arrivée de
la nouvelle R12 Gordini. Cette dernière fut très
critiquée en raison du passage au tout à
l'avant, pourtant elle était très performante
et passionnante à conduire… dans un style
évidemment différent.
En fin de saison, c'est " Francia " qui remporte
la coupe ainsi que le Premier Pas Dunlop. |
>Témoignages,
retrouvez des passionnés propriétaires de Renault
GTI et sportives dans la rubrique "Vous
et Votre GTI"
>Fonds
d'écran Renault
| >EN
MARGE DE LA SERIE... |
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>RENAULT
CARAVELLE / FLORIDE
Alors que les Dauphine puis R8 se distinguaient par
des lignes assez passe-partout, sur les mêmes
bases mécaniques, Renault avait alors développé
de splendides coupés et cabriolets dénommés
Floride et Caravelle selon les millésimes.
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