Honda Civic 1L6i-16 ED7

Honda Civic 1L6i-16 ED7 (1987)

Honda Civic 1L6i-16 ED7
1987 – 1991

Depuis 1972, Honda a pénétré le marché automobile avec sa Civic, lui autorisant ainsi une diffusion toujours plus grande. Fin 1987, c’est le moment pour Honda de signer son 4e chapitre avec une nouvelle génération pleine de promesses et de modernité. A l’instar de la Porsche 911, Honda fait donc évoluer sa Civic par à-coups histoire de capitaliser sur ses forces et améliorer l’ensemble par de multiples détails. Une belle manière d’améliorer sans dénaturer, de conserver ses clients fidèles sans les décevoir et en séduire de nouveaux. Au bureau de design Honda, Humirou Yoshikawa, Tsuyoshi Nishimura et Syuhei Ueda sont les auteurs de l’allure « des » Honda Civic. Une dénomination plurielle puisque la petite Civic est déclinée en coach 3 portes, coupé 2 portes (CRX), monospace 5 portes (Shuttle) et berline 4 portes. Dans les grands principes, les choix retenus ont été assez simples mais payants, notamment pour le coach 3 portes : conserver l’aspect de mini-break qui conjugue élégance et aspects pratiques, accroissement de l’empattement de +250 mm et la longueur hors tout de +200 mm pour une meilleur habitabilité et un coffre de taille supérieure. Côté sport, l’Europe profite d’une motorisation 16 soupapes de 130 ch avec la Honda Civic 1L6i-16 ED7. La Civic monte dans les tours… 

Textes : ALIS Webzine – Photos : D.R.




LIGNE ORIGINALE !
La forme générale de mini-break n’a pas changé, Honda souhaitant capitaliser sur ce qui fait le succès de la Honda Civic. Après tout, ceux qui veulent autre chose, peuvent se tourner vers les autres déclinaisons de la gamme Civic (Shuttle, CRX, Sedan). Toujours compacte (moins de 4 mètres de long) malgré ses cotes en hausse, la Civic arrondi ses angles pour se jeter avec retenue et prudence dans le bio design qui commence à gagner tous les designers japonais. Les résultat n’en est pas moins dynamique et très séduisant. L’efficacité aérodynamique a été également une priorité puisque le Cx de la Honda Civic 1L6-16 ED7 est de 0,32. Son museau fin avec ses phares élégants et étirés sont des éléments de cette réussite. Les larges surfaces vitrées donne une belle lumière et une visibilité latérale à bord.

UNE SPORTIVE DISCRETE
Chez Honda, l’essence sportive est bien cachée sous une élégance bourgeoise. Extérieurement, hormis une assiette assez basse, et de beaux enjoliveurs de 14 pouces masquant les vilaines jantes en tôle, il est difficile de deviner que vous êtes en présence d’une sacrée GTI. Certes, la finition de la carrosserie, avec ses boucliers aux plastiques peints ton caisse, sont un premier indice de « haut de gamme ». Le becquet en est un autre, mais c’est la double sortie d’échappement ronde chromée qui met la puce à l’oreille de l’observateur passionné. Et c’est… tout ! Amateurs de sportives vindicatives, il faut vous tourner vers les spécialistes du tuning, ou alors changer de marque.

HABITACLE BIEN CONCU…
Belle luminosité intérieure (merci les larges baies vitrées), et une finition toujours très soignée et de qualité singularisent la Honda Civic. Ses concurrentes directes sont souvent pas bâclées avec des plastiques bons marchés, et des assemblages approximatifs. La position de conduite est excellente, en partie grâce aux excellents sièges baquets de série, tandis que les nouvelles cotes de la Civic 4e génération démontrent leur intérêt dans l’habitabilité qui progresse d’un cran, y compris le coffre qui gagne +40 dm3. L’équipement de série est généreux et l’ergonomie bien pensée. Seul regret : une instrumentation assez limitée et une présentation générale sérieuse mais triste. On ne rigole pas à bord… jusqu’à ce qu’on démarre le bouillant moteur !

MOTEUR DIGNE DE LA F1 ?
Le quatre cylindres 1590 cm3 est déjà connu sous cette forme chez Honda puisqu’il a démarré ses bons auspices sous le capot du coupé CRX AS53 en fin de carrière. Son appellation interne DOHC D16A9 indique qu’il est coiffé d’une culasse à double arbres à cames en tête et quatre soupapes par cylindres (16 au total pour ceux qui comptent juste !). Le travail des motoristes Honda en Formule 1 est mis à profit dans ce quatre cylindres raffiné, qui privilégie l’allègement (bloc et culasse en aluminium) et les hautes rotations de l’équipage mobile. D’ailleurs le régime maxi est placé à… 7 500 tr/mn ! Culasse cross-flow, bielles allégées et pistons haute résistance sont également de la partie. L’injection électronique dénommée PGM-F1 est conçue en interne. C’est une injection indirecte et séquentielle commandée par un micro-ordinateur, prend en compte plusieurs paramètres corrigés par des capteurs : PHM, dépression collecteur d’admission, position du papillon, température d’air et d’eau, pression atmosphérique… La puissance progresse (+5 ch) et se fixe à 130 ch à à 6 800 tr/mn, alors que le couple est désormais fixé à 143 Nm à 5 700 tr/mn. Une valeur de couple intéressante mais disponible à un régime élevé.  A titre de comparaison, la Peugeot 205 GTI 1L9 délivre 147 Nm de couple dès… 2 200 tr/mn. Voilà qui révèle clairement la philosophie de la Civic 1L6-16 ED7 : du sport en haut dans les tours.

PERFORMANCES AU TOP !
La transmission passe par les roues avant et une boîte mécanique à cinq rapports. La commande de boîte est à louer par sa rapidité, sa franchise et sa précision. L’embrayage termine ce joli tableau… Les accélérations sont vigoureuse à condition de tirer sur les intermédiaires (29″8 au kilomètre départ arrêté) tandis que la belle pénétration de l’air et un poids encore raisonnable (915 kg) donne une belle vitesse maxi de 201 km/h au prix, il est vrai, d’un niveau sonore assez assourdissant et tranchant avec l’esprit assez BCBG dégagé par cette Civic 4e génération.

CHASSIS SPORTIF…
Pour le 4e volet de Civic, Honda a frappé un grand coup pour les trains roulants ! Non seulement nous sommes face à quatre roues indépendantes, mais en prime ce sont des double triangles superposés qui sont à l’office. Combinés ressorts-amortisseurs (très) fermes se chargent, de concert avec les barres antiroulis de transformer la Civic 1L6-16 en GTI particulièrement agile et vive de comportement. Un régal si le confort n’était pas à ce point sacrifié ! Avec ses petites roues de 14 pouces montées en 185/60 HR14, la Honda Civic fait un récital de sa tenue de route sportive. Le freinage à quatre disques (ventilés avant) est suffisamment dimensionné par rapport aux besoins de décélération mais tend à faire louvoyer le train arrière dans les freinages très appuyés. La direction à crémaillère n’a pas d’assistance, mais dispense une belle douceur de fonctionnement, quitte à dégrader la réactivité de direction (4 tours de volant de butée à butée).

>EVOLUTIONS
Chez Honda on est pas fan des grands chambardements de gamme et de style à mi-parcours. Néanmoins, un léger et subtil facelift est opéré en 1990. Ainsi la Civic VTEC est nécessairement dotée en Europe de ces modifications. On relève ainsi des boucliers avant légèrement revus pour accueillir des clignotants qui débordent sur les côtés, tandis que l’apparence des optiques arrière est revue avec un aspect légèrement différent dû à un léger « fumage ». Et… c’est tout ! Si la Honda Civic VTEC vole la vedette à la Civic ED7, cette dernière n’en demeure pas moins un modèle toujours très attractif et apprécié des clients.

En 1991, Honda arrête la production des Civic 4e génération, et par conséquence signe la fin de carrière de la Honda Civic 1L6-16 ED7.

Autres versions :

Les Rivales :
gti 1980, 1987

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CHRONOLOGIE HONDA CIVIC 1L6I-16 ED7
1987 : En septembre, commercialisation de la nouvelle Honda Civic 4e génération. Déclinée en 3 portes, 4 portes (Sedan), 5 portes (Shuttle) et coupé 2 portes (CRX).
1988 :
1989 : Présentation de la Honda Civic 1L6i-16 VTEC, aussi baptisée SiR sur certains marchés comme les USA. Moteur à distribution variable de 150 ch reprenant la technologie de la Honda NSX.
La Civic VTEC est récompensée du « Golden Steering Wheel Award » du magazine allemand Bild Am Sonntag.
La Honda Civic 4e génération est classée 1ère sur la qualité dans un classement résultat d’un sondage de L’Automobile Magazine.
1990 : Honda offre un léger facelift à sa gamme Civic (dessin des boucliers revus, ainsi que les optiques arrière et clignotants avant étendus sur les côtés du bouclier).
Commercialisation de la Honda Civic 1L6i-16 VTEC.
1991 : En août, arrêt de la production et fabrication des Honda Civic 4e génération.

EN MARGE DE LA SERIE…
>HONDA CRX 1.6i-16 (ED9)
Honda est un des seuls constructeurs dans la vague GTI de proposer une déclinaison coupé depuis 1983 avec son CRX basé sur le coach Civic. Premier opus réussi qui marqua par son gabarit menu, son agilité et son esprit sportif. Pour 1987, Honda enfonce le clou et renouvelle son petit coupé qui joue les boîtes à malices chez les voitures de sport. Les designers de Honda n’ont pas révolutionné le genre, mais en revanche, les attentions apportées et les nouveautés sont…

8 CV FISCAUX
FICHE TECHNIQUE
MOTEUR
Type: 4 cylindres en ligne, 16 soupapes, 2 arbres à cames en tête
Position: transversal AV
Alimentation : Injection électronique PGM-F1.
Cylindrée en cm3: 1 590
Alésage x course (en mm) : 75.0 x 90.0
Puissance ch DIN à tr/mn: 130 à 6 800.
Puissance au litre en ch DIN : 81,76
Couple maxi en Nm à tr/mn: 143 à 5 700
Couple au litre en Nm : 89,94
TRANSMISSION
AV.
Boîte de vitesses (rapports): manuelle 5 rapports.
POIDS
Données constructeur en kg: 915
Rapport poids/puissance en kg/ch DIN : 7,04.
ROUES
Freins : 2 disques ventilés AV (Ø ND mm) et 2 disques pleins AR (Ø ND mm).
Pneus : 185/60 HR14 AV et AR.
>PERFORMANCES
Vmax : 201 km/h
1 000 m DA : 29″8
0 à 100 km/h : ND


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