Textes : ALIS Webzine – Photos : D.R.

PRESENTATION SPECIFIQUE
L’Abarth 600e soigne son look avec des clins d’oeil au passé glorieux de la firme au scorpion. En témoigne la réinterprétation de la face avant de l’Abarth 850 TC avec l’imposante grille de radiateur positionné sur la partie basse de la calandre. Autre clin d’oeil avec des graphiques forts inspirés du monde du jeu vidéo et du numérique, composés de lignes inclinées, gravées sur les surfaces qui deviennent une grille dans l’admission d’air. Cette logique de forme et de traitement se retrouve également sur le pare-chocs arrière. Pour bien se démarquer de la Fiat 600e plus populaire de vocation, l’Abarth se pare d’un kit carrosserie complet comme à la belle époque des GTI : boucliers plus marqués et imposants, spoiler avant, aileron arrière. Mieux posée sur ses jantes de 20 pouces, l’Abarth 600e joue des coudes et des épaules avec une assiette abaissée et d’une voie élargie de 30 mm supplémentaires à l’avant et de 25 mm supplémentaires à l’arrière par rapport à la Fiat 600e. Dans le soin des détails, les logos du scorpion « électrifié » (apparu en 2023 sur l’Abarth 500e)sont apposés à différents endroits histoire de bien rappeler sa trempe affirmée, tandis que à travers les jantes à faux goujon central, les étriers sont peints en jaune. L’Abarth 600e Turismo est disponible en Vert Acide, Blanc Antidote, Orange Shock et Noir Venom contrastant ainsi avec les éléments peints en noir (rétroviseurs extérieurs et poignées de portes).

INSPIRATION DE L’ABARTH 850 TC (1961)
La Fiat-Abarth 850 TC naît en février 1961. Le nom dérive encore une fois de la cylindrée augmentée (de 767 à 847 cm3), tandis que le sigle TC résume la vocation de la voiture : Turismo Competizione (Tourisme Compétition). Les différences esthétiques avec la Fiat sont minimes : au centre de la calandre, l’écusson rond « 600 » est remplacé par un écusson plus grand arborant le logo Abarth. Les changements mécaniques sont plus importants et commencent par les composants des caisses de transformation : en plus de l’augmentation de la cylindrée, le taux de compression passe à 9,2:1 ; le nouvel arbre à cames qui contrôle les soupapes permet d’obtenir des performances optimisées et un régime moteur maximal, grâce à l’adoption du carburateur Solex 32PBC et à un filtre à air différent qui améliore l’alimentation. Un carter ostensiblement surdimensionné et, par la suite, l’adoption d’un radiateur d’huile garantissent une bonne lubrification. L’unité Abarth 850 développe 52 ch à 5800 tours/minute (contre les 29 ch à 4800 tours de la 600 D, ce qui, avec des rapports de pont différents, permet à la voiture d’atteindre 140 km/h, soit une bonne trentaine de plus que la Fiat. Des freins à disque Girling sont montés sur l’avant-train, tandis que les freins à tambour sont initialement conservés à l’arrière-train.
L’homologation pour les courses de la catégorie Tourisme Groupe 1 a lieu le 18 juillet 1961. Les grandes ambitions sportives pour la piste et les courses de côte sont immédiatement visibles dans les six rapports de pont différents présents sur la fiche : 8/43, 8/41, 8/39, 9/41, 9/39 et 10/39. Ils sont très utiles pour adapter la voiture aux différents tracés, mais sont rarement présents dans les fiches des voitures « dérivées de série ». De nombreuses modifications sont apportées entre 1962 et 1963, comme l’adoption d’une structure arrière « à capot élevé », différentes boîtes de vitesse à cinq rapports, un nouveau carburateur Solex 34PBIC, des freins à disque à l’arrière, des barres stabilisatrices et des roues toujours de 12’’ mais avec de plus grandes carcasses pour monter des pneus plus larges.

INTERIEUR PERSONNALISE
L’Abarth 600e soigne son habitacle, et là encore, se rappelle aux bons souvenirs des GTI d’antan. Sans aller jusqu’à une moquette de couleur, la teinte noire et sombre est mise en relief par des touches de couleurs (lisérés, surpiqures de sièges, logo Scorpion) particulièrement « flashy« , tandis que les matières sont multiples : aluminium sur pédalier et repose-pieds, tapis de sol personnalisés, alcantara et cuir notamment sur le volant et les très bons sièges baquets. Lesdits baquets signés Sabelt sont quant à eux dotés d’un appui-tête intégré en tissu à rayures. La planche de bord, outre un logo Scorpion incrusté, reçoit derrière le volant un écran TFT de 7 pouces avec des graphiques spécifiques Abarth. L’Abarth 600e Turismo est équipée du port USB de type A+C, des capteurs de stationnement arrière, de pluie et de crépuscule, d’un démarrage sans clé très facile et d’un adaptateur sans fil CarPlay et Android Auto. Elément indispensable de toute sportive moderne, Abarth propose un système d’infodivertissement avec une radio de 10,25 pouces et six haut-parleurs. Le conducteur peut bénéficier d’un système de reconnaissance vocale pour communiquer à bord et profiter de mises à jour cartographiques régulières et automatiques pour faciliter la navigation. Pour la première fois dans l’histoire de la marque au scorpion, Abarth offrira une assistance intégrée spéciale avec la solution ChatGPT Generative AI mise en œuvre sur la nouvelle Abarth 600e. D’une manière plus générale, la connexion avec l’extérieur est omniprésente et permet au conducteur à distance d’avoir des interactions et informations sur son Abarth 600e : contrôle à distance la fermeture centralisée des portes, l’allumage des lumières, le klaxon, le préchauffage thermique ou la programmation de la charge de la batterie sur la station de recharge domestique.

MOTEUR SPORTIF
Abarth utilise un moteur électrique Synchrone hybride qui développe 240 ch et 345 Nm de couple dans la version Turismo de base. 40 ch de plus sont disponibles sur la version spéciale et limitée Scorpionissima. Le moteur électrique a été testé sur le banc d’essai de la FORMULE E avec un simulateur de piste réel. Avec sa batterie lithium ion d’une capacité de 54 kW (elle pèse par ailleurs à elle seule 340 kilos), elle encaisse 400V de charge. Abarth annonce ainsi 332 km d’autonomie WLTP, et 27 minutes de temps de chargement de 20 à 80% sur une prise de 100 kW DC. Evidemment en cas de conduite très sportive, l’autonomie annoncée, comme sur autoroute également à vitesse soutenue, sera plus basse. Abarth a homologué sa 600e pour une consommation moyenne de 18,62 Kw/km. Le système de refroidissement de l’Abarth 600e, doté d’une pompe à liquide de refroidissement à haute capacité qui repousse les limites du refroidissement de la batterie, qui pourrait limiter les performances du véhicule. En outre, un étalonnage spécifique assure un refroidissement efficace dans les modes sportifs également. Avec un seul rapport en prise directe, l’Abarth 600e accélère comme une balle sur le 0 à 100 km/h en 6″24 tandis que sa vitesse maxi est capée à 200 km/h selon le mode retenu. Pour préserver les meilleurs usages et conditions possibles, Abarth a conçu 3 modes de conduites qui ouvrent tout ou partiellement des performances de l’auto : Turismo (110 kW et 300 Nm et Vmax limitée à 150 km/h), Scorpion Street (150 kW et 300 Nm et Vmax limitée à 180 km/h) et Scorpion Track (175 kW et 345 Nm et Vmax limitée à 200 km/h). Sur ce dernier mode, le calibrage de la pédale d’accélérateur est plus agressif, tandis que la direction sport+ et les réglages ESP sont qualifiés de plus « ludiques ». Un générateur de son permet de se donner de la voix, et même des coups de gaz à l’arrêt. Ludique mais futile ?…

CHASSIS PLUS SPORTIF
L’abarth 600e avec ses voies élargies et ses roues de 20 pouces, est équipées de pneumatiques Michelin Sport EV (225/40 R20) conçus pour répondre efficacement aux 280 ch fournis par l’Abarth 600e. les trains roulants sont de facture classique avec un McPherson avant et Ponts de torsion à l’arrière avec barre stabilisatrice. Les techniciens de Stellantis ont augmenté la rigidité de la suspension et renforcé le châssis avec une barre antiroulis arrière qui a modifié l’équilibre antiroulis en améliorant la rigidité globale de l’antiroulis arrière. En bonne traction avant, Abarth a étudié avec le spécialiste japonais JTEKT un différentiel mécanique à glissement limité de type Torsen. Le différentiel à glissement limité fournit un couple supplémentaire à la roue extérieure et la tenue de route de la voiture est améliorée par la configuration de l’effet de verrouillage, qui atteint 36 % à l’accélération et 34 % au freinage. Le freinage confié à Alcon et ses monoblocs 4 pistons (avant), est particulièrement étudié pour évacuer les calories de freinages répétés. Le diamètre de 280 mm des disques avant est conséquent, tandis que l’arrière se contente de 268 mm et d’un piston. Les aides à la conduite sont nombreuses et sont soit dédiées au confort (régulateur adaptatif, aide au parking…) et complète la direction qui s’adapte en fonction de la conduite et des réactions du différentiel avant, soit dédiées à l’efficacité (ESP adaptatif). Enfin, le poids de 1,7 tonnes est conséquent, logique avec sa batterie de 340 kilos, mais ne se fait pas trop sentir au volant, sauf dans les phases de freinage d’urgence qui rappellent la masse. Les GTI frêles à gros moteur est bien du passé.

Article toujours « vivant » et sera modifié au cours des changements connus.

Autres versions :

• Abarth 600e
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Photo: Simon Palfrader

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