Renault 8 Gordini 1100 R1134

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En juin 1962 Renault présente sa nouvelle Renault 8. Elle vient remplacer la paire Dauphine-Ondine et se veut ainsi plus moderne. Le but avoué de la Régie Renault est de s’adresser à une clientèle jeune, avide de sensations et nouveauté. Pour marquer sa rupture avec le passé, c’est la première Renault de l’après-guerre qui va adopter une appellation par chiffre et non plus par nom : 8. Son design très carré du au style interne de Renault (œuvre de Gaston Juchet et Philippe Charbonneaux) dans l’ère du temps (Simca 1000, Fiat 124, NSU 1000…) vient casser la mollesse des lignes rondes les renvoyant immédiatement aux années 50. Dotée d’un moteur de 956 cm3 (65 x 72 mm – alésage x course). Si ses performances sont dans la moyenne de l’époque sans être tonitruantes, cette mécanique est très moderne car elle adopte un vilebrequin à 5 paliers et des chemises de cylindres humides et amovibles. Elle va ainsi pouvoir constituer la base de développements sportifs qui feront le bonheur des amateurs mais écriront aussi les plus belles pages de l’aventure Alpine, Renault et Gordini (pour la période commune avec Renault concernant Gordini).

Textes : ALIS Webzine – Photos : D.R.

ÇA TOURNE !
Dès le mois de juillet 62, Amédée Gordini dispose de la mécanique de la Renault 8 pour démarrer ses travaux de recherche et développements. Dès l’année suivante, des premiers essais sont effectués sur le circuit de Montlhéry. Cette mécanique encore expérimentale développe alors 78 ch SAE à 6 000 tr/mn. Si Amédée Gordini avait déjà élaboré une culasse à deux arbres à cames en tête sur un moteur d’une cylindrée de 998 cm3. Mais pour la future Renault 8 sportive qui portera fièrement son patronyme, Amédée Gordini doit « gonfler » la mécanique d’origine tout en conservant comme données de base : fiabilité, utilisation en grande série, coût de fabrication. La Renault 8 Gordini doit en effet être une sportive au budget serré mais aux performances réelles. Le 21 janvier 1964 les essais se poursuivent toujours sur le même tracé mythique situé dans l’Essonne (dpt 91). Cette fois-ci, la mécanique est très proche de la série à venir puisque la puissance est désormais de 94 ch SAE. Il fut un temps envisagé de produire les R8 Gordini dans les nouveaux ateliers du sorcier qui seraient situés à Viry-Châtillon (l’actuel site des moteurs Renault de Formule 1) en région parisienne. Mais de peur de ne pas tenir les délais et les quantités (1 000 exemplaires doivent être produits la première année pour que la R8 puisse concourir en catégorie tourisme en rallye) c’est finalement à Flins que seront assemblées les R8 frappées des bandes blanches, tandis que le moteur sera assemblé à Billancourt.

GRANDS DEBUTS
C’est au salon de Paris en octobre 1964 que la Renault 8 Gordini fait ses premiers pas officiels devant le public. Précédemment, des modèles de pré-série, basés sur des Renault 8 Major avaient été engagés en Rallye mais sans trop de succès. Leur participation avait cependant attiré l’œil des spécialistes, dont L’Auto-Journal qui avait ainsi dévoilé en avant-première l’arrivée de la Gord’. « La nouvelle R 8 Gordni – 170 km/h » avait alors titré le célèbre magazine de voitures craint à l’époque par les constructeurs automobiles. Exposée donc sur le stand Renault, la 8 Gordini se dévoilait sans capot moteur pour mieux laisser au regard des visiteurs l’âme qui anime sa carrosserie. D’ailleurs, sur le stand était également exposé le moteur 804 de la bombinette bleue dont les découpes permettent de dévoiler ses entrailles. Pour les journées presse, Amédée Gordini est même mis à contribution pour détailler les caractéristiques du fruit de son travail. La Gordini est alors affichée à 12 000 FF tandis que les journalistes peuvent l’essayer sur le circuit de Montlhéry. La R8 immatriculée 2362 W 75 s’en souviendra puisqu’un journaliste fera un tonneau avec !

>NAISSANCE DE LA COUPE R8 !
renault-8-gordini-1100-r1134-10Au cours de l’année 1965, Georges Fraichard, le rédacteur en chef du magazine Moteurs imagine un projet de coupe monotype avec des Renault 8 Gordini afin de permettre à de jeunes talents de s’exprimer. Une formule de promotion alors inexistante en France à l’exception de l’opération Ford Jeunesse en parrainage avec le magazine Sport renault-8-gordini-1100-r1134-9Auto dont les courses étaient disputées avec des Lotus Seven. Georges Fraichard fait part de son projet à Pierre Allanet rédacteur en chef du magazine L’Action Automobile qui abonde dans son sens et partage son enthousiasme. Bob Sicot, le responsable du service presse de Renault est consulté et il est lui aussi séduit par l’idée. Tout le monde étant d’accord sur le principe, c’est Alain Bertaut qui eut la lourde tâche de mettre sur le papier le règlement de cette coupe R8. Les autos devaient être strictement identiques à la série pour limiter d’une part les coûts pour les concurrents (ce qui leur permettait de venir par la route au circuit) mais surtout parce que Renault voulait que cette coupe monotype, le plus proche des modèles de tourisme, rejaillisse positivement sur sa gamme Gordini, mais aussi sur toute sa gamme R8. La FFSA voyait cette initiative d’un œil bienveillant et a donné son aval. Restait à convaincre les circuits d’accueillir des courses avec des autos… identiques ! Justement c’était ça l’idée phare de la coupe avec en prime des budgets d’engagements et de fonctionnement réduits au strict minimum. Dès les annonces passées dans la presse, les candidatures de pilotes sont arrivées en nombre et c’est avec 60 participants que la coupe démarre donc le 16 avril 1966 à Pau. Le règne de la  » compèt’ à donf  » et des rois de la débrouille au grand cœur était né… La coupe durera 5 saisons avec 1970 en apothéose le jour G, le 19 juillet, au circuit Paul Ricard où la R8 Gordini passera le témoin à la R12 Gordini. Autre temps, autre technique avec l’arrivée du tout à l’avant. 2 000 Renault 8 Gordini avaient fait le déplacement pour l’évènement et 6 à 7 000 amoureux de la Gord’ étaient venus participer à l’évènement. La coupe sera un grand révélateur de jeunes talents dont on peut citer quelques noms s’étant par la suite illustrés (énumération non exhaustive) : Cudini, Jarier, Jabouille, Andruet, Hommell, Leclère, Serpaggi, Thérier, Trollé, Ragnotti, Darniche, Sourd, Malcher, Snobeck

APPELEZ-MOI FRANCE ?
Si d’ordinaire une Renault 8 n’est pas dotée d’une plastique gratifiante, avec sa parure sportive il en est tout autre. On se souviendra que la Dauphine Gordini était traversée par deux bandes bleues pales. La R8 Gordini va donc reprendre à son compte ce type de peinture de guerre, sauf que désormais la Gord’ sera toute bleue de France avec deux bandes blanches posées en décalé sur la gauche de la voiture. Plus basse qu’une R8 Major, la Gordini semblerait presque échappée des circuits ou d’une spéciale de Rallye avec sa sortie d’échappement qui remonte. Seuls subsistent quelques chromes comme le jonc qui parcours les flancs, les poignées de porte, les enjoliveurs de roue et les pare-chocs. Le capot arrière qui abrite la bouillante mécanique est aéré pour apporter de l’air frais à l’admission. La face avant est dotée de seulement deux phares ronds (de plus gros diamètre que sur les R8 Major) complétés d’une paire de clignotants, permettant ainsi de l’identifier immédiatement par la suite avec sa grande sœur, la R8 Gordini 1300. Le losange Renault est apposé sur la droite de la calandre.

>ACCESSOIRES SPORT & COURSE
renault-8-gordini-1100-r1134-3Autobleu, le préparateur parisien, proposait dans les années 50-60 toute une série d’améliorations, accessoires et même des séries spéciales ou des carrosseries sur mesure. Dans les années 60 les réalisations complètes sur mesure avaient tendance à diminuer, et Autobleu étudiait toujours de nombreuses modifications. Pour la Renault 8, et dès 1964, Autobleu avait étudié une calandre à quatre phares. Réalisée en tôle emboutie, elle pouvait être adaptée sur les R8 Major ou les Gordini et possédaient des phares à iode. Une des premières applications de cette technique en France. Mais bien d’autres accessoiristes s’étaient fait fort de proposer des produits adaptés à cette bombe bleue.

INTERIEUR SPARTIATE
Si la présentation extérieure est pimpante, l’habitacle est nettement plus discret et spartiate. Certes, l’amateur de voitures sportives et petites bombinettes sera satisfait d’une planche de bord plus complète que d’ordinaire avec tachymètre gradué jusqu’à 200 km/h (!), compte-tours électronique derrière le volant, et sur les côtés la température d’eau et la jauge à essence. Pour être complet, un indicateur de température d’huile et un manomètre de pression de la même huile auraient été les bienvenus. Caractéristique propre aux R8, le pédalier est décalé vers la droite et donc pas dans l’axe siège-volant. Le volant est repris tel quel du modèle Major et est seulement à deux branches tandis que les aérateurs sont chromés. En véritable petite berline polyvalente, la R8 Gordini pouvait transporter plusieurs personnes grâce à ses 4 portes et sa banquette arrière. Le passager avant disposait à portée de main droite d’une poignée pour se tenir calé lorsque son fougueux conducteur décidait d’attaquer un peu… ! Le coffre à bagages était situé sous le capot avant avec 240 dm3 de capacité de stockage et les occupants pouvaient compter sur 50 dm3 additionnels derrière la banquette arrière. En bonne fille prête à courir, la R8 Gordini était équipée de série d’un câblage, interrupteur et voyants de contrôle pour une installation après coup de projecteurs antibrouillards.

MOTEUR DANS LE COUP…
Le 1 108 cm3 de la Gordini, référencé 804-000 chez Renault, développe 95 ch SAE à 6 500 tr/mn et 10 mkg de 4 000 à 6 000 tr/mn. Pour arriver à ce résultat, Amédée Gordini a eu recours à des méthodes éprouvées mais toujours efficaces. L’alésage est augmenté pour passer à 70 mm, tandis que la culasse est adaptée pour accueillir des chambres de combustion hémisphériques. La distribution passe toujours par un arbre à cames latéral et deux soupapes par cylindres. L’alimentation était assurée par un carburateur double corps horizontaux Solex C40 PHH. Les soupapes avaient des têtes inclinées en « V » et étaient commandées par poussoirs, tiges et culbuteurs. Une technique que conservera Renault pendant des années pour ses sportives, y compris sur les R11 Turbo et les supercinq GT Turbo. On notera aussi les quatre bougies verticales au centre de la culasse. Le fin levier de vitesses qui semble frêle permet de changer les quatre rapports de la boîte mécanique qui est reprise aux autres R8. Tous les rapports sont cependant synchronisés ce qui n’était pas toujours courant en 1964. Les performances de cette GTI de l’époque étaient alors éloquentes avec 170 km/h en vitesse maximale malgré un physique d’armoire normande et une boîte à seulement quatre rapports. Le kilomètre départ arrêté était avalé en 33″ et le 400 mètre départ arrêté en 18″. Des valeurs très impressionnantes pour son époque qui lui permettait d’aller taquiner des autos sur le papier bien plus puissantes.

Renault 8 Gordini 1300 R1135 (1966) – Dossier du Guide des Sportives
renault-8-gordini-1300-r1135-1Renault a jeté un pavé dans la mare avec sa Renault 8 Gordini. Les modifications alors apportées par Amédée Gordini ont transfiguré la petite berline populaire en reine des rallyes et nouvelle égérie des jeunes conducteurs sportifs pas nécessairement fortunés. Malgré des qualités étonnantes, il restait une marge de progression que Renault a souhaité apporter. Gordini s’est remis sur l’établit pour augmenter cylindrée et puissance, tandis que pour l’occasion, Renault adopte une boîte à 5 rapports et quatre freins à disques. Si la présentation extérieure évolue peu avec ce Bleu de France flanqué des deux bandes blanches, on peut reconnaître la nouvelle Renault 8 Gordini 1300 à ses quatre phares ronds plus gros que sur la version 1100. Train arrière avec ses roues au carrossage négatif, sortie d’échappement plus visible… la Renault 8 Gordini conserve ce look de berline à papa habillée en jogging. De couleur bleue évidemment…>Lire la suite…Et aussi les Renault du site Le Guide des Sportives

CONDUITE PARTICULIERE !
La Renault 8 était l’héritière en terme d’architecture des Renault 4CV puis Dauphine. Ainsi le moteur positionné en porte-à-faux arrière influençait évidemment la tenue de route. Si en plus on ajoute que sur les 795 kilos de la voiture, 510 kilos étaient sur l’arrière et seulement 285 kilos sur l’avant, il est inutile de préciser que l’avant était très léger à la conduite avec un tempérament naturellement survireur. C’est d’ailleurs ce qui fit le charme et la réputation de la R8 Gordini, puisque le conducteur avide de performances au volant d’une R8 Gordini se devait de charger le train avant comme il le fallait au freinage avant ensuite de passer toute la courbe à l’accélérateur en dérive. Toujours en propulsion, la R8 ne souffrait ainsi pas de problèmes de motricités. La R8 Gordini était équipée de quatre roues indépendantes. L’essieu avant était composé de quadrilatères déformables transversaux tandis que l’arrière faisait confiance à des demi-essieux oscillants avec jambes de forces longitudinales. Pas moins de six amortisseurs étaient montés de série, dont quatre à l’arrière pour une meilleure efficacité. Une barre antiroulis est montée à l’avant. La grande force de la Renault 8 Gordini était la monte de série de quatre freins à disques complétés par un servofrein Bendix (placé dans le coffre avant !). Ce dernier avait pour objectif de compenser la dureté des plaquettes racing montées de série. Renault communiquait alors énormément sur cet équipement sur une voiture de série qui était indispensable pour la course. Les roues en tôles étaient chaussées de pneus en 1 365 x 380. La direction à crémaillère était dotée d’un ressort de rappel en ligne droite avec un diamètre de braquage de 9,25 mètres (3,2 tours de volant de butée à butée).

Après 2 600 exemplaires produits environ, la Renault 8 Gordini prend du muscle en 1967. La nouvelle version 1300 arrive à maturité et sublime encore la Gordini : moteur plus puissant et coupleux, boîte 5 vitesses, planche de bord et volant plus sportifs et performances en hausse.

Autres versions :

Les Rivales :

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CHRONOLOGIE RENAULT 8 GORDINI 1100 R1134
1962 : En juin est présentée la nouvelle Renault 8 qui vient remplacer les Dauphine et Ondine. Elle est équipée du moteur 956 cm3.
Le 18 juillet, Amédée Gordini dispose du moteur de la Renault 8 pour commencer à travailler dessus et lui donner plus de tonus.
1963 : Le 21 janvier, une Renault 8 équipée du premier moteur modifié (réf. N°54) fera une séance d’essais à Montlhéry. Il développe alors 78 ch SAE à 6 000 tr/mn.
1964 : Le 21 janvier, nouvelles séances d’essai pour ce moteur mais dont la puissance est portée à 94 ch SAE.
En mars, le magazine La Revue Technique Automobile dévoile l’existence de ce moteur amélioré par Gordini.
Le 23 juin, une Renault 8 Gordini R1134 fait ses premiers tours de roue à la Coupe des Alpes. La Régie Renault avait officiellement engagé des Renault 8 Major qui sont des Gordni de pré-série.
En juillet, le magazine L’Auto-Journal dévoile l’arrivée prochaine des Renault 8 Gordini en repérant à la coupe des Alpes les vraies-fausses.
Le 25 août, deuxième engagement au Rallye Spa-Sofia-Liège.
En octobre, Renault présente sa Renault 8 Gordini au Salon de Paris en première mondiale. Les journalistes sont conviés sur le circuit de Montlhéry à prendre en main les Renault 8 Gordini.
En novembre, la Renault 8 Gordini remporte le tour de Corse avec l’équipage Vinatier-Masson. Au total, quatre R8 Gordini se classent dans les 5 premières sur 6 R8 engagées.
1965 : En janvier, au salon de Bruxelles, la voiture victorieuse de Vinatier-Masson est exposée sur le stand Renault, sans avoir été nettoyée avec sa crasse de la victoire.
Engagement des Renault 8 Gordini au rallye de Monte Carlo. Aucune R8 ne termine l’épreuve.
L’équipage Vinatier-Hoffmann remporte le Rallye Stuttgrat-Lyon-Charbonnière dans sa catégorie tourisme mais aussi au général devant les Grand Tourismes comme la Porsche 904.
En avril, André Costa réalisé son banc d’essai avec la R8 Gordini 1100.
En novembre pour sa deuxième participation au tour de Corse, la R8 Gordni dispose d’un arsenal mis en place par la Régie colossal : 22 voitures engagées dont 8 d’usine. Certaines R8 Gordini usine sont préparées avec des moteurs portés à 1300 cm3. Résultat : les 5 premières places au général pour les R8 Gordini dont la première par l’équipage local Orsini-Canonici.
C’est au cours de l’année 65 que va s’élaborer le projet de la Coupe Gordini avec à l’origine la revue Moteurs, L’Action Automobile, le service presse Renault et Alain Bertaut.
1966 : Le 16 avril, première course à Pau de la 1ère saison de la Coupe R8 avec 60 inscrits pour la saison.
Le 2 octobre, première finale de la Coupe avec comme vainqueur Robert Mieusset.
En novembre, la Renault 8 Gordini remporte le Tour de Corse avec Jean-François Piot au volant et Jacob à ses côtés.
1967 : Deuxième saison de la coupe R8 avec 115 inscrits.
Renault présente et commercialise la R8 Gordini 1300 cm3. Puissance et performances en hausse. La 1100 se retire de la scène.
C’est François Lacarrau qui remporte la coupe R8.
1968 : En avril, Renault offre 13 Renault Gordini, dont des blanches, àux membres de l’équipe de France de ski. Leur particularité est d’avoir des bandes tricolores bleu-blanc-rouge en lieu et place des bandes blanches.
Jean-Pierre Nicolas et Jean de Alexandris remporte le 11e Rallye du Maroc sur une Renault 8 Gordini privée.
En juillet, la Régie commercialise un kit d’amélioration moteur portant la cylindrée de 1 255 cm3 à 1 296 cm3 : arbre à cames spécial, ressorts de soupapes doubles, nouvelles chemises et nouveaux pistons. Le prix du kit était alors de 500 FF hors pose. La puissance passait ainsi de 88 à 102 ch DIN et le couple de 10,7 à 12,2 mkg DIN à 5 000 tr/mn.
Renault édite un Petit vocabulaire de la course automobile à destination des amateurs de compétition automobile encore néophytes.
En octobre au salon de Paris, Renault dévoile et commercialise la Renault 8 S, petite sœur des Gordini. Elle est jaune, est moins puissante, mais plus abordable aussi, et conserve les quatre freins à disques.
C’est Rolland Trollé qui remporte la coupe au classement général, tandis que Bernard Lagier remporte le Premier Pas Dunlop.
1969 : En janvier, l’équipage Thérier-Callewaert remporte le groupe 1 (catégorie tourisme) au Rallye de Monte Carlo sur Renault 8 Gordini.
A Pau début de la 4e saison de la Coupe R8 avec 238 inscrits.
C’est Bernard Lagier qui remporte la coupe au classement général, tandis que Michel Leclère remporte le Premier Pas Dunlop.
1970 : 5e et dernière saison de la Coupe R8 avec 274 inscrits.
Les 18 et 19 juillet eurent lieu le jour G qui marqua l’adieu aux armes des R8 Gordini et l’arrivée de la nouvelle R12 Gordini. Cette dernière fut très critiquée en raison du passage au tout à l’avant, pourtant elle était très performante et passionnante à conduire… dans un style évidemment différent.
En fin de saison, c’est  » Francia  » qui remporte la coupe ainsi que le Premier Pas Dunlop.

EN MARGE DE LA SERIE…renault_floride_convertible_5

>RENAULT FLORIDE/CARAVELLE

Alors que les Dauphine puis R8 se distinguaient par des lignes assez passe-partout, sur les mêmes bases mécaniques, Renault avait alors développé de splendides coupés et cabriolets dénommés Floride et Caravelle selon les millésimes.

6 CV FISCAUX
FICHE TECHNIQUE
MOTEUR
Type: 4 cylindres en ligne, 8 soupapes, 1 arbre à cames latéral
Position: transersal porte-à-faux AR
Alimentation : carburateur double corps horizontaux Solex C40 PHH.
Cylindrée en cm3: 1 108
Alésage x course : 70 x 72
Puissance ch SAE à tr/mn: 95 à 6 500.
Puissance au litre en ch SAE : 85,74
Couple maxi en mkg SAE à tr/mn: 10 de 4 000 à 6 000
Couple au litre en mkg SAE : 9,02
TRANSMISSION
AR.
Boîte de vitesses (rapports): Manuelle 4 rapports.
POIDS
Données constructeur en kg: 795
Rapport poids/puissance en kg/ch SAE : 8,36.
ROUES
Freins : 2 disques ( 260 x 40 mm) et 2 disques AR ( 260 x 40 mm).
Pneus : AV et AR 1 365 x 380.
>PERFORMANCES
Vmax : 170 km/h
400 m DA : 18″0
1 000 m DA : 33″0
0 à 100 km/h : ND
0 à 200 km/h : ND

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Guide des GTI, Compactes & Petites Sportives
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