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 lors
qu'une étude de projet de petite voiture destinée à remplacer
à la fois la Simca
Aronde et l'Ariane (projet 903), c'est finalement en 1958 qu'il est décidé
du démarrage officiel du projet 950 éclipsant ainsi le 903. Pour
gagner du temps, Henri Théodore Pigozzi, le bouillant et dynamique patron
de Simca va consulter ses amis italiens à Turin chez Fiat
dont les relations avec Simca remontent aux | années
30 (fabrication sous licence Fiat dans un premier temps de la Topolino qui s'appellera
Simca 5). Il juge en effet que les techniciens de Simca basés dans les
bureaux d'études d'Argenteuil ne pourront seuls mener à bien un
tel projet aussi rapidement (3 ans seulement !). Les techniciens de Fiat se mettent
rapidement au travail avec la réalisation de premiers prototypes basés
sur la Fiat 600. |
LA
1000 PREND FORME
C'est l'année suivant le démarrage du projet
en 1959 que les premières maquettes en plâtre sont réalisées
à Turin et présentées à Pigozzi. Ce dernier en retient
une et confie le soin à son responsable du Design chez Simca, le Comte
Mario Revelli di Beaumont, un ancien du style de Fiat, de se charger de finaliser
le look de son futur best-seller. L'homme du Style de Simca se déplace
donc avec une équipe à Turin pour finaliser l'aspect de la future
Simca 1000.
Mais coup de tonnerre chez Simca, en apprenant par des bruits et des rumeurs que
Renault prépare la remplaçante de sa Dauphine et que son style,
très avenant, aurait en outre reçu la contribution de Philippe Charbonneau.
Théodore Pigozzi qui n'est pas homme à s'en laisser compter contacte
donc le carrossier Boano et lui demande d'apporter ses talents pour que la future
Simca soit plus chic et élégante encore. Le 4 octobre 1961, la Simca
1000 est présentée à la presse et fait ses grands débuts. Suite
à de nombreuses initiatives privées en compétition avec la
Simca 1000 qui révèle des prédispositions sportives avérées,
mais aussi les préparateurs en tout genre plus ou moins reconnus et/ou
officiels (on pense à Carlo Abarth notamment), l'idée d'une Simca
1000 " sport " fait son chemin. Le succès rencontré par
la Renault 8 Gordini ne laisse pas insensible non plus les dirigeants de Simca.
Ainsi, dès 1969 le service marketing de Simca, sous la houlette de Daniel
Cébile, étudie la possibilité de mettre sur le marché
une Simca 1000 répondant au cahier des charges suivants : moins de 10 000
francs, 150 km/h, moins de 37 secondes au kilomètre départ arrêté.
Il ne faut s'attendre cependant à une version spécifique au développement
plus poussé, mais bien à une " finition " sport. PREMIERS
PAS DANS LES SHOW-ROOMS…
C'est donc en février 1970 qu'est
commercialisée la Simca
1000 Rallye. Bien aidée par une campagne de publicité
intelligente jouant l'analogie avec la Renault 8 Gordini qui s'est éclipsée
au profit de la Renault 12 Gordini (" Qui a dit que touts les bolides français
étaient bleus ? "). Le cahier des charges prévoyant un prix
d'attaque, les ingénieurs sont partis de la Sim'4, la version la plus dépouillée
et donc… la plus légère. Le look est très sport dans
la plus belle tendance des années 60-70. Si la 1000 Rallye conserve évidemment
son design de boite à chaussure ou caisse à savon sous les traits
d'une berline tri-corps, elle a enfilé son jogging à bandes. Le
capot avant est noir mat pour être anti-reflets, le capot arrière
moteur et les ailes arrière sont ceinturées d'une double bande avec
un logo " SIMCA " stylisé, un rétroviseur de type obus
noir mat est monté côté conducteur tandis que les jantes acier
(en 4 x 13) empruntées à la Simca 1000 Spéciale ont le voile
noir mat. Dernier détail " racing ", la gazelle stylisée
symbole du Challenge Simca est apposée sur les ailes avant. Puisque basée
sur la caisse de Sim'4, la Rallye ne possède pas de " fausse "
calandre comme ses sœurs du reste de la gamme. A la place, un lettrage "
SIMCA "
avec chaque lettre bien espacée relie les phares ronds cerclés de
chrome. L'habitacle est des plus dénudé mais possède tout
de même de série d'un siège baquet fixe côté
conducteur uniquement (!), un volant tulipé Quillery trois branches sport
et une planche de bord à l'instrumentation plus complète et propice
à flatter le regard du conducteur épris de sport populaire. Le garnissage
intérieur reste noir et simpliste à l'image de la seule dynamo chargée
d'alimenter le circuit électrique, l'alternateur étant rangé
au rang d'accessoire à monter en concession moyennant espèces sonnantes
et trébuchantes. Les seules options disponibles en usine sont les phares
à iode et un avertisseur à compresseur. Un seul coloris est disponible
pour ce premier millésime de la 1000 Rallye avec le rouge Sarde tranchant
à merveille avec les touches de noir mat déjà évoquée
plus haut. OÙ
SONT LES CHEVAUX ?
Malgré sa présentation sportive et ses
allusions à la compétition, le 1 118 cm3 placé longitudinalement
en porte-à-faux arrière peut difficilement faire illusion et n'arrive
pas à tenir le cahier des charges de 1969 : 150 km/h et moins de 37 secondes
au kilomètre DA. De type 351, et incliné de 15 degré vers
la gauche, il est constitué d'un bloc en fonte et d'une culasse en alliage
léger. Pour les années 60, il se voulait moderne de conception avec
un vilebrequin à 5 paliers, un arbre à cames latéral (entraîné
par chaîne, distribution assurée poussoirs, tiges et culbuteurs)
et 8 soupapes en tête. La culasse en alliage léger était du
type " Crossflow " avec des sièges de soupapes rapportés
et 8 conduits séparés. Développant la modeste puissance de
53 ch DIN à 5 800 tr/mn, et 8,5 mkg à 2 800 tr/mn, ce petit moteur
donnait l'ambiance mais pas trop le tempo avec des performances modestes même
à l'époque : 140 km/h en vitesse maxi, un kilomètre départ
arrêté autour des 38 secondes et un 0 à 100 km/h en…
plus ou moins 20 secondes selon les sources de l'époque. L'alimentation
était prise en charge par un carburateur simple corps inversé Weber.
Avec sa puissance délivrée aux roues arrière, le conducteur
de la 1000 Rallye pouvait compter sur un boîte 4 rapports tous synchronisés
(ces derniers étant mis au point par Porsche !). CHASSIS
DE 1000 " STANDARD " OU PRESQUE !
Pour la liaison au sol, son
architecture naturelle (moteur en porte-à-faux arrière et propulsion)
lui conférait déjà sur le papier un comportement plus typé
que celui des (rares) tractions contemporaines. La coque en acier de Sim'4 est
autoporteuse sur laquelle viennent se greffer trains roulants et organes mécaniques.
La suspension avant fait appel à des roues indépendantes avec triangles
supérieurs et ressort semi-elliptique inférieur placé transversalement
dans l'axe des roues. Ce dispositif est complété d'une barre antiroulis
et d'amortisseurs hydrauliques télescopiques. Le train arrière est
également constitué de roues indépendantes avec bras articulés
obliques et ressorts hélicoïdaux avec amortisseurs télescopiques.
Les roues acier sont chaussées de pneumatiques Michelin ZX 145 SR 13. La
direction est à crémaillère sans assistance avec 3,23 tours
de butée à butée. Preuve que la 1000 Rallye était
pas seulement " sport " dans son marketing et sa publicité, elle
était livrée de série avec les freins à disques pleins
sur le train avant et des tambours plus classique à l'arrière. Cependant,
cela ne fait pas oublier les quatre freins à disques de la R8 Gordini ou
encore pour rester chez Simca, de ceux du coupé 1200 S Bertone. Avec un
poids contenu à 785 kg, la Simca 1000 Rallye offre au moins l'avantage
d'être légère. Petit signe qui ne trompe pas sur la simplicité
des modifications opérées, le train arrière adopte une géométrie
avec un carrossage de seulement 1,5°. EVOLUTIONS…
En
septembre 1970, la Simca 1000 Rallye évolue dans le détail : nouveau
monogramme " Simca " sur la proue (remplaçant les 5 lettres qui
s'étalaient entre les phares), siège baquet réglable en inclinaison
à l'aide de cales… en bois (!) et améliorations de la planche
de bord. La palette de coloris s'étend désormais également
au blanc Tacoma avec la possibilité en option gratuite d'avoir le capot
blanc également et de ne pas avoir les bandes décoratives. En septembre
1971, le millésime est touché par une modification structurelle
avec des renforts de caisse conformément au règlement européen
relatif aux chocs frontaux. Le volant est nouveau (moins tulipé et gros
moyeu central) et gainé de cuir. Le lettrage " SIMCA " au niveau
des bandes arrière est remplacé par un lettrage "RALLYE"
en lettres creuses. Le 31 janvier 1972, après 27 000 exemplaires produits
environ, la Simca 1000 Rallye s'efface pour laisser la place au début de
la saga véritablement sportive et non plus simplement marketing et "
costume " sportif… | >LES
SERIES SPECIALES SIMCA 1000 RALLYE | >SIMCA
ABARTH 1150 - 1964
Avant de se fâcher avec Théodore Pigozzi
qui trouvaient les Simca Abarth trop italiennes, Carlo Abarth se pencha sur la
petite Simca 1000 avec plusieurs évolutions mécaniques.
|  | >SIMCA
1000 DE TOMASO - 1964
De Tomaso avait prévu en Espagne un kit moteur
pour gonfler les performances de la Simca 1000.
|  |
| >CHRONOLOGIE
SIMCA 1000 RALLYE | 1958 | Démarrage
du Projet P950 qui aboutira à la Simca 1000. L'ingénierie et développement
sont confiés aux ingénieurs de Fiat à Turin qui partiront
de la base de la Fiat 600. | 1959 | Premières
maquettes en plâtre réalisées à Turin. Théodore
Pigozzi, le PDG de Simca retiendra l'une d'entre elle et la fera ensuite finalisée
chez Simca par le directeur du Style, le Comte Mario Revelli di Beaumont.
Apprenant
l'arrivée d'une remplaçante à la Dauphine chez Renault qui
serait gratifiée d'un dessin très avenant, Pigozzi demande au carrossier
Boano d'apporter sa contribution au dessin du projet P950 pour la rendre plus
chic et élégante. | 1961 | Le
4 octobre, la petite Simca 1000 est présentée officiellement à
la presse. | 1962 | En
mars, au salon de Genève, le préparateur Carlo Abarth, bien connu
pour ses préparations sur bases de Fiat, présente une berlinette
dérivée de la Simca 1000, l'Abarth-Simca 1300 GT (soubassement de
Simca 1000, moteur Abarth " maison " de 1,3 litres de 125 ch à
7 500 tr/mn, 600 kg, production limitée à 100 exemplaires)
Au
salon de Genève en mars, Simca dévoile le coupé 1000 dessiné
par Giorgetto Giugiaro, alors officiant à la Carrozzeria Bertone (moteur
944 cm3 de la Simca 1000 berline, 52 ch SAE).
La Simca 1000 s'impose en catégorie
GT au rallye des Lions avec Ruata-Heu aux commandes. | 1963 | Abarth
commercialise des dérivés sportifs de Simca 1000. Simca Abarth 1150
avec 4 stades mécaniques de 55 à 85 ch.
Au tour de Corse, l'équipage
privé Python/Gravier conquiert la 14e place au Rallye de Corse.
Michel
Tapie présente un coupé 1000 Bertone " gonflé "
par ses soins au nouveau président de Simca, Georges Héreil. La
décision est prise de lancer l'étude et la réalisation. | 1964 | Le
privé Marnat obtient la 14e place en catégorie GT (avec une victoire
de classe 1 000 cm3) aux Routes du Nord et également la 2e place de Classe
au Rallye Lyon-Charbonnière.
L'équipage Barthe/Dupeyron termine
deuxième en GT au Rallye d'Automne derrière l'Alpine de Jacques
Cheinisse.
En novembre, Henri Théodore Pigozzi s'éteind. | 1967 | Au
salon de Paris en septembre, Simca créé la surprise en dévoilant
le coupé 1200 S Bertone (1 204 cm3, 80 ch DIN, 170 km/h). | 1969 | Le
service marketing de Simca, sous la houlette de Daniel Cébile, étudie
la possibilité de mettre sur le marché une Simca 1000 répondant
au cahier des charges suivants : moins de 10 000 francs, 150 km/h, moins de 37
secondes au kilomètre départ arrêté.
Création
du Challenge Simca, un challenge monomarque, monomodèle. | 1970 | En
février, Simca devient officiellement Chrysler France.
Le 26 février,
la Simca 1000 Rallye est disponible en concession avec sa présentation
spécifique et sportive : capot noir mat anti-reflet, bandes Rallyes sur
le capot moteur et les ailes arrière, siège baquet, volant sport,
planche de bord " course ", moteur 1 118 cm3 de 53 ch DIN et 140 km/h. | 1972 | Le
31 janvier, la production de la Simca 1000 Rallye est arrêtée après
27 000 exemplaires produits environ.
Le 1er février, Simca dévoile
sa 1000 Rallye 1 dont le moteur est porté à 1 294 cm3 avec une puissance
de 60 ch DIN.
Essais presse en Corse de la Rallye 1.
Le 24 mai, la Simca
1000 Rallye 2 est réceptionnée au Mines et est commercialisée
en septembre (1 300 cm3, 82 ch DIN).
En juin, l'équipe Matra-Simca remporte
les 24 Heures du Mans.
En septembre, journées presse à Dijon
pendant 2 jours pour la découverte de la nouvelle Rallye 2, avec au programme
essais circuit à Dijon.
En septembre, dépôt et création
de la l'association loi 1901 Simca Racing Team.
Les 14 et 15 octobre, Chrysler
France organise une grande fête en l'honneur des Simca 1000 Rallye 2. Au
Mans lors de la grande messe du SRT, 500 concessionnaires Simca au volant de 1000
Rallye 2 défilent en parade sur le circuit.
En fin d'année, les
5 000 premiers exemplaires de Rallye 2 ayant déjà été
produits, l'auto est homologuée en groupe 1. | 1973 | En
juin, l'équipe Matra-Simca remporte les 24 Heures du Mans. | 1974 | En
février, Chrysler France lance l'opération verte consommation suite
au choc pétrolier pour démontrer la sobriété de sa
Simca 1000 Rallye 2. Résultat, 7,2 litres au 100 km.
En juin, l'équipe
Matra-Simca remporte les 24 Heures du Mans. | 1975 | Simca
opère à un restyling sur les Simca 1000, dont les Rallye avec quelques
détails de présentation et de nouveaux coloris. | 1976 | En
septembre, Simca opère un face-lift avec une nouvelle face avant (calandre
+ phares carrés) et poupe également retouchée. | 1977 | Le
31 décembre, Simca arrête la production des Simca 1000 Rallye 1 et
Rallye 2.
Commercialisation du kit compétition Groupe 2 de 110 ch pouvant
être monté sur les Simca 1000 Rallye 2 de 76 et 77. | 1978 | Commercialisation
le 1er janvier de la nouvelle Simca 1000 Rallye 3.
Arrêt des Rallye 2.
Le
10 août, Peugeot SA achète Chrysler France à Chrysler Corporation. | 1979 | Le
nom de Talbot est retenu pour remplacer celui de Chrysler France et celui de Simca. |
>Témoignages,
retrouvez des passionnés propriétaires de Simca
GTI et sportives dans la rubrique "Vous
et Votre GTI"
>Fonds
d'écran Simca
| >EN
MARGE DE LA SERIE... | | >SIMCA
1000 COUPE BERTONE
Basée
sur la plateforme d'une berline 1000, La Carrozzeria Bertone va dessiner un coupé
un peu féminin mais très élégant. Si sa motorisation
est trop molle, elle lèguera bon nombre de ses éléments mécaniques
aux 1000 Rallye. |
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