Textes : ALIS Webzine – Photos : D.R.
omment faire lorsque l’on ne dispose que de peu de place dans le compartiment moteur, que l’on souhaite conserver une traction avec une caisse compacte, et que malgré tout l’ accès au cercle fermé des six cylindres est l’ objectif avoué ? C’est la question que les ingénieurs de VAG se sont posés pour permettre à la gamme Volkswagen (Passat, Corrado et Golf) d’accéder à la noblesse mécanique. Un six cylindres en ligne ne s’acclimate pas généralement avec la transmission aux roues avant, et sa longueur empêche d’avoir un capot court. Un V6 classique (généralement entre 60 à 90° d’angle) est certes plus approprié, mais avec sa largeur conséquente, il complique la tâche des ingénieurs et designers en position transversale, la disposition mécanique la plus usitée sur les traction compactes. Une règle devenue une évidence qui date depuis des décennies, puisque imposée dès les années 60 par Sir Alec Issigonis sur la Mini . Avec les normes toujours plus sévères, le mariage d’une caisse compacte et d’un six cylindres doit également se faire en respectant les contraintes de crash -tests et ménager des zones de déformation programmées, Pas évident avec un moteur volumineux…
(1998) – Dossier du Guide des SportivesLa VW Golf GTI trace la route des GTI en figure de proue. Chaque génération de Golf GTI apporte une nouvelle réponse pour faire la course en tête. Pour sa troisième génération de Golf GTI, Volkswagen a mis les « grands plats dans les petits », comprenez est allé jusqu’au bout du concept : petite caisse et gros moteur. En adoptant l’original VR6, un V6 en quinconce avec un angle de 15°, la Golf VR6 s’offre ainsi 174 ch et un caractère bien plus noble sans se départir des avantages d’une compacte sportive. Restant discrète, posée sur ses jantes aux branches épaisses de 15 pouces, la Golf VR6 se fond dans la gamme Golf 3 GTI avec une discrétion aux antipodes de son charisme mécanique… Et aussi les Volkswagen du site Le Guide des Sportives
DES CYLINDRES EN QUINCONCE…
Comme souvent, Volkswagen n’est pas toujours le pionnier d’une technique ou d’un concept, mais a le chic pour se l’approprier et surtout l’imposer et lui donner le succès mérité. Dans les années 50, Lancia avait élaboré un V6 à l’angle très fermé de 13°. Le secret de la compacité ont du penser alors les hommes de Wolfsburg ! C’est donc sur un 6 cylindres compact en V avec un angle d’ ouverture de 15° qui est couché sur les tables à dessins et dans les matrices des ordinateurs du bureau d’étude. Le résultat de leurs études va s’attacher à conserver les avantages des architectures V6 et 6 en ligne, sans les contraintes inhérentes à ce type de mécaniques : faible largeur, masses en mouvement réduites et bien équilibrée, faible longueur et rigidité. Pour réussir cette gageure, nous ne sommes pas réellement en présence de deux culasses en V, mais plutôt d’une seule culasse recouvrant des cylindres disposés en quinconce. Le point de rencontre des cylindres est donc reporté en dessous de l’axe de vilebrequin ce qui permet aux cylindres d’être plus élevés avec un écartement minimum des bancs. La distribution par chaîne à deux étages permet de monter des pignons d’ arbres à cames de taille réduite ce qui a pour conséquence une culasse moins large. Une fois installé sous le capot de la Golf VR6 , il ne paraît pas plus gros qu’un quatre cylindres !
Mettre au point une nouvelle mécanique, à fortiori en 6 cylindres et plus impose des investissements colossaux avec un retour sur investissement dans la durée. La longévité de notre bon vieux V6 PRV national qui a démarré sa carrière en 1976 et s’est éteint au milieu des années 90 en est la plus belle illustration . Certes certains constructeurs premium ( Mercedes-Benz , Porsche , BMW, Audi …) ont potentiellement plus de clients acheteurs de V6 et plus, ce qui leur facilite la tâche, mais pour un constructeur généraliste comme Volkswagen, c’est déjà moins simple. Le VR6 a donc nécessité une mise au point qui dura 10 ans et bien qu’aucun chiffre officiel ne soit avancé, le VR6 a coûté plus cher qu’un V6 classique en coût de développement. Sachant qu’un V6 revient environ 25 à 30% plus cher qu’un quatre cylindres, on comprends mieux alors le pari de Volkswagen avec cette mécanique, et sa stratégie de la déployer de concert sur toute sa gamme susceptible de l’accueillir.
Depuis, Volkswagen a continué à déployer son VR6 sous les capots de différents modèles et, même, de générations, mais a arrêté l’appellation » VR6 » pour une » V6 » plus simple et compréhensible pour le grand public. Un dérivé en 5 cylindres a également vu le jour sous le capot de la Golf 4 V5…
Pourquoi les ingénieurs allemands ont-ils donné comme patronyme à cette brillante mécanique » VR6 « . Ne cherchez pas de réponses d’ordre philosophiques sur la trechnique en quinconce. Tout simplement, le » V » signifie le » V » de l’architecture comme » V6 « , le » 6 » le nombre de cylindres et le » R » désigne » Reihe » qui signifie en allemand » Ligne « … Bizarre !
EN MARGE DE LA SERIE… >VOLKSWAGEN CORRADO VR6
Depuis 1988, le très réussi coupé Corrado avait renvoyé la VW Scirocco au placard. Sa ligne ramassée et suggérant la vitesse est aussi très personnelle. Une réussite ! Trapu, et bien campé sur ses jantes de 15 pouces, le coupé Corrado offre un arrière massif privilégiant ainsi une habitabilité et un coffre modulable de 235 à 810 dm3. La version de pointe était jusqu’ici la VW Corrado G60 et son glouton compresseur en G. Mais l’arrivée du moteur VR6 en 1991 dans la Golf éponyme change les perspectives du coupé allemand. En cette année 92, Volkswagen commercialise le coupé Corrado VR6 remplaçant avec (beaucoup) de bonheur la version G60. Extérieurement, difficile de distinguer cette variante à 6 cylindres hormis les jantes BBS en nid d’abeille de 15 pouces ainsi que les monogrammes « VR6 » excentrés sur la calandre et sur la poupe. Et aussi les Volkswagen du site Le Guide des Sportives
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