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Le Guide des GTI
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ALIS Webzine - Photos : D.R.

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Technique : Le moteur VR6 de Volkswagen


Si c'est la Golf 3 qui aura le plus de notoriété avec la mécanique VR6, profitant au passage pour reprendre son leadership dans la catégorie des grosses GTI et compactes sportives, le reste de la gamme Volkswagen n'était pas oubliée avec le coupé Corrado et Passat, puis après le plus utilitaire Caravelle et aussi le Sharan.

Sur cette vue, on prend mieux la mesure concrètement de la disposition des cylindres en quinconce. Notez que pour un "V6" il ne possède qu'une seule culasse et non deux.

Le VR6 présente la caractéristique d'être assez haut mais à peine plus encombrant qu'un quatre cylindres en ligne, l'onctuosité et l'agrément en plus !

L'angle de 15° seulement permet de positionner les pistons et cylindres plus en hauteur de les positionner en quinconce. Ingénieux, mais loin d'être simple à élaborer, puisqu'il aura fallu 10 ans de travail et recherches !

 
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>MOTEUR : LE VR6 DE VOLKSWAGEN - 1991

Après avoir imposé le concept des GTI avec la Golf du même nom en 1976, Volkswagen poursuit sa course à l'armement pour rester leader et tête de file dans un segment alors très disputé. Le principe des GTI étant grossièrement de prendre une caisse compacte et de lui offrir une mécanique "gonflée". Ici, pas de gonflette, mais du vrai muscle puisque Volkswagen a été le premier à mettre en 1991 un V6 à l'architecture spécifique sous le capot de sa Golf 3. Nom de code? VR6…

Textes : Nicolas LISZEWSKI - Photos : DR.

omment faire lorsque l'on ne dispose que de peu de place dans le compartiment moteur, que l'on souhaite conserver une traction avec une caisse compacte, et que malgré tout l'accès au cercle fermé des six cylindres est l'objectif avoué ? C'est la question que les ingénieurs de VAG se sont posés pour permettre à la gamme Volkswagen (Passat, Corrado et Golf) d'accéder à la noblesse

mécanique. Un six cylindres en ligne ne s'acclimate pas généralement avec la transmission aux roues avant, et sa longueur empêche d'avoir un capot court. Un V6 classique (généralement entre 60 à 90° d'angle) est certes plus approprié, mais avec sa largeur conséquente, il complique la tâche des ingénieurs et designers en position transversale, la disposition mécanique la plus usitée sur les traction compactes. Une règle devenue une évidence qui date depuis des décennies, puisque imposée dès les années 60 par Sir Alec Issigonis sur la Mini. Avec les normes toujours plus sévères, le mariage d'une caisse compacte et d'un six cylindres doit également se faire en respectant les contraintes de crash-tests et ménager des zones de déformation programmées, Pas évident avec un moteur volumineux…

DES CYLINDRES EN QUINCONCE…
Comme souvent, Volkswagen n'est pas toujours le pionnier d'une technique ou d'un concept, mais a le chic pour se l'approprier et surtout l'imposer et lui donner le succès mérité. Dans les années 50, Lancia avait élaboré un V6 à l'angle très fermé de 13°. Le secret de la compacité ont du penser alors les hommes de Wolfsburg ! C'est donc sur un 6 cylindres compact en V avec un angle d'ouverture de 15° qui est couché sur les tables à dessins et dans les matrices des ordinateurs du bureau d'étude. Le résultat de leurs études va s'attacher à conserver les avantages des architectures V6 et 6 en ligne, sans les contraintes inhérentes à ce type de mécaniques : faible largeur, masses en mouvement réduites et bien équilibrée, faible longueur et rigidité. Pour réussir cette gageure, nous ne sommes pas réellement en présence de deux culasses en V, mais plutôt d'une seule culasse recouvrant des cylindres disposés en quinconce. Le point de rencontre des cylindres est donc reporté en dessous de l'axe de vilebrequin ce qui permet aux cylindres d'être plus élevés avec un écartement minimum des bancs. La distribution par chaîne à deux étages permet de monter des pignons d'arbres à cames de taille réduite ce qui a pour conséquence une culasse moins large. Une fois installé sous le capot de la Golf VR6, il ne paraît pas plus gros qu'un quatre cylindres !

BEAUCOUP DE TRAVAIL
Si la critique est souvent facile, l'art de réussir l'est déjà moins. Pour aboutir à un VR6 réussi et étincelant, les ingénieurs ont du résoudre de nombreux problèmes de mises points. Si certains sont d'ordre classique pour des motoristes comme les contraintes thermiques, vibratoires, frottements…, d'autres sont apparues en raison de l'architecture même des cylindres en quinconce. L'espace quasi nul entre les cylindres du VR6 ne permet pas d'y loger un collecteur d'admission digne de ce nom. Il est donc monté sur un côté du moteur par défaut, et de l'autre on remarque le collecteur d'échappement. Un collecteur " 3 en 1 " pour ce dernier qui ne posa pas de problème particulier. En revanche, pour l'admission, il a fallu imaginer une chambre à air commune, grâce à des ouvertures de raccordement, décalées en conséquence, dans les tubulures de résonances. Malgré cette trouvaille pour contourner le problème
Cher moteur… Mettre au point une nouvelle mécanique, à fortiori en 6 cylindres et plus impose des investissements colossaux avec un retour sur investissement dans la durée. La longévité de notre bon vieux V6 PRV national qui a démarré sa carrière en 1976 et s'est éteint au milieu des années 90 en est la plus belle illustration. Certes certains constructeurs premium (Mercedes-Benz, Porsche, BMW, Audi…) ont potentiellement plus de clients acheteurs de V6 et plus, ce qui leur facilite la tâche, mais pour un constructeur généraliste comme Volkswagen, c'est déjà moins simple. Le VR6 a donc nécessité une mise au point qui dura 10 ans et bien qu'aucun chiffre officiel ne soit avancé, le VR6 a coûté plus cher qu'un V6 classique en coût de développement. Sachant qu'un V6 revient environ 25 à 30% plus cher qu'un quatre cylindres, on comprends mieux alors le pari de Volkswagen avec cette mécanique, et sa stratégie de la déployer de concert sur toute sa gamme susceptible de l'accueillir.

d'admission, le VR6 qui possède une architecture plus longue course privilégiant habituellement le couple, reste un peu en retrait des valeurs habituelles. Certainement la conséquence d'une admission contrariée.

Depuis, Volkswagen a continué à déployer son VR6 sous les capots de différents modèles et, même, de générations, mais a arrêté l'appellation " VR6 " pour une " V6 " plus simple et compréhensible pour le grand public. Un dérivé en 5 cylindres a également vu le jour sous le capot de la Golf 4 V5…

>VR6 ou l'histoire d'un nom…
Pourquoi les ingénieurs allemands ont-ils donné comme patronyme à cette brillante mécanique " VR6 ". Ne cherchez pas de réponses d'ordre philosophiques sur la trechnique en quinconce. Tout simplement, le " V " signifie le " V " de l'architecture comme " V6 ", le " 6 " le nombre de cylindres et le " R " désigne " Reihe " qui signifie en allemand " Ligne "… Bizarre !

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