Après
avoir imposé le concept des GTI avec la Golf du même nom en 1976,
Volkswagen poursuit sa course à l'armement pour rester leader et tête
de file dans un segment alors très disputé. Le principe des GTI
étant grossièrement de prendre une caisse compacte et de lui offrir
une mécanique "gonflée". Ici, pas de gonflette, mais du
vrai muscle puisque Volkswagen a été le premier à mettre
en 1991 un V6 à l'architecture spécifique sous le capot de sa Golf
3. Nom de code? VR6… Textes
: Nicolas LISZEWSKI - Photos : DR. | |  omment
faire lorsque l'on ne dispose que de peu de place dans le compartiment moteur,
que l'on souhaite conserver une traction avec une caisse compacte, et que malgré
tout l'accès au cercle fermé des six cylindres est l'objectif avoué
? C'est la question que les ingénieurs de VAG
se sont posés pour permettre à la gamme Volkswagen
(Passat, Corrado et Golf) d'accéder à la noblesse |
mécanique. Un six cylindres en ligne ne s'acclimate pas généralement
avec la transmission aux roues avant, et sa longueur empêche d'avoir un
capot court. Un V6 classique (généralement entre 60 à 90°
d'angle) est certes plus approprié, mais avec sa largeur conséquente,
il complique la tâche des ingénieurs et designers en position transversale,
la disposition mécanique la plus usitée sur les traction compactes.
Une règle devenue une évidence qui date depuis des décennies,
puisque imposée dès les années 60 par Sir Alec Issigonis
sur la Mini.
Avec les normes toujours plus sévères, le mariage d'une caisse compacte
et d'un six cylindres doit également se faire en respectant les contraintes
de crash-tests et ménager des zones de déformation programmées,
Pas évident avec un moteur volumineux… |
DES
CYLINDRES EN QUINCONCE…
Comme souvent, Volkswagen n'est pas toujours
le pionnier d'une technique ou d'un concept, mais a le chic pour se l'approprier
et surtout l'imposer et lui donner le succès mérité. Dans
les années 50, Lancia
avait élaboré un V6 à l'angle très fermé de
13°. Le secret de la compacité ont du penser alors les hommes de Wolfsburg
! C'est donc sur un 6 cylindres compact en V avec un angle d'ouverture de 15°
qui est couché sur les tables à dessins et dans les matrices des
ordinateurs du bureau d'étude. Le résultat de leurs études
va s'attacher à conserver les avantages des architectures V6 et 6 en ligne,
sans les contraintes inhérentes à ce type de mécaniques :
faible largeur, masses en mouvement réduites et bien équilibrée,
faible longueur et rigidité. Pour réussir cette gageure, nous ne
sommes pas réellement en présence de deux culasses en V, mais plutôt
d'une seule culasse recouvrant des cylindres disposés en quinconce. Le
point de rencontre des cylindres est donc reporté en dessous de l'axe de
vilebrequin ce qui permet aux cylindres d'être plus élevés
avec un écartement minimum des bancs. La distribution par chaîne
à deux étages permet de monter des pignons d'arbres à cames
de taille réduite ce qui a pour conséquence une culasse moins large.
Une fois installé sous le capot de la Golf VR6, il ne paraît pas
plus gros qu'un quatre cylindres ! | BEAUCOUP
DE TRAVAIL | | Si
la critique est souvent facile, l'art de réussir l'est déjà
moins. Pour aboutir à un VR6 réussi et étincelant, les ingénieurs
ont du résoudre de nombreux problèmes de mises points. Si certains
sont d'ordre classique pour des motoristes comme les contraintes thermiques, vibratoires,
frottements…, d'autres sont apparues en raison de l'architecture même
des cylindres en quinconce. L'espace quasi nul entre les cylindres du VR6 ne permet
pas d'y loger un collecteur d'admission digne de ce nom. Il est donc monté
sur un côté du moteur par défaut, et de l'autre on remarque
le collecteur d'échappement. Un collecteur " 3 en 1 " pour ce
dernier qui ne posa pas de problème particulier. En revanche, pour l'admission,
il a fallu imaginer une chambre à air commune, grâce à des
ouvertures de raccordement, décalées en conséquence, dans
les tubulures de résonances. Malgré cette trouvaille pour contourner
le problème | Cher
moteur… Mettre au point une nouvelle mécanique, à fortiori
en 6 cylindres et plus impose des investissements colossaux avec un retour sur
investissement dans la durée. La longévité de notre bon vieux
V6 PRV national qui a démarré sa carrière en 1976 et s'est
éteint au milieu des années 90 en est la plus belle illustration.
Certes certains constructeurs premium (Mercedes-Benz, Porsche, BMW, Audi…)
ont potentiellement plus de clients acheteurs de V6 et plus, ce qui leur facilite
la tâche, mais pour un constructeur généraliste comme Volkswagen,
c'est déjà moins simple. Le VR6 a donc nécessité une
mise au point qui dura 10 ans et bien qu'aucun chiffre officiel ne soit avancé,
le VR6 a coûté plus cher qu'un V6 classique en coût de développement.
Sachant qu'un V6 revient environ 25 à 30% plus cher qu'un quatre cylindres,
on comprends mieux alors le pari de Volkswagen avec cette mécanique, et
sa stratégie de la déployer de concert sur toute sa gamme susceptible
de l'accueillir. | d'admission,
le VR6 qui possède une architecture plus longue course privilégiant
habituellement le couple, reste un peu en retrait des valeurs habituelles. Certainement
la conséquence d'une admission contrariée. |
Depuis,
Volkswagen a continué à déployer son VR6
sous les capots de différents modèles et, même, de générations,
mais a arrêté l'appellation " VR6 " pour une " V6
" plus simple et compréhensible pour le grand public. Un dérivé
en 5 cylindres a également vu le jour sous le capot de la Golf 4 V5… | >VR6
ou l'histoire d'un nom… | | Pourquoi
les ingénieurs allemands ont-ils donné comme patronyme à
cette brillante mécanique " VR6 ". Ne cherchez pas de réponses
d'ordre philosophiques sur la trechnique en quinconce. Tout simplement, le "
V " signifie le " V " de l'architecture comme " V6 ",
le " 6 " le nombre de cylindres et le " R " désigne
" Reihe " qui signifie en allemand " Ligne "… Bizarre
! |
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