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Technique : Le compresseur G60 de Volkswagen - Tags : Volkswagen, Golf GTI, Avis -
Technique


Le compresseur G est entraîné directement par le moteur avec une courroie trapézoïdale à nervures. Son surpresseur est guidé sur un pallier spécial -appelé par les techniciens de VW " l'oeil qui tourne "- à travers l'excentrique de l'arbre secondaire, dont le mouvement est synchronisé avec celui de l'arbre auxiliaire par une courroie crantée.

Avec son compresseur G60, ses 160 ch et son couple disponible très tôt, la Golf GTI G60 marquera une nouvelle étape dans la saga GTI.


Si le G60 a équipé la Golf GTI, c'est le Corrado qui a inauguré cette technique qui sera déployée ensuite sur la Passat et la Golf.

 
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>GUIDE DES GTI : REPORTAGES
>LE COMPRESSEUR G

Alors que certains constructeurs automobiles se sont essayés avec succès au turbocompresseur, à l'instar de Renault, BMW ou Saab, d'autres ont dépoussiéré le compresseur mécanique. Mercedes-Benz ou Jaguar l'utiliseront plusieurs années, mais Volkswagen va tenter l'aventure du compresseur mécanique en G pour ses spotives à la fin des années 80 jusqu'au milieu des années 90…

Textes : N. LISZEWSKI
Photos : DR.

e compresseur G a connu son apogée sous les capots des VW Corrado G60, Golf GTI G60 et Polo G40. Ce choix à Wolfsbourg était le résultat de la réflexion suivante : le moteur devait être puissant, économique, léger, robuste tout en restant d'un prix raisonnable. L'avantage du compresseur G selon VW était notamment un couple disponible plus élevé (30 à 40% de plus) dans des plages de régime faible et moyen. Sans suralimentation mécanique dans le cas de la Golf ou du Corrado G60, une telle puissance aurait nécessité une cylindrée d'au moins 2,5 litres.

concept de sportivité auquel aspire les gammes qui en profitent. A toutes ses qualités, il faut ajouter l'excellent rapport qualité/prix et les coûts d'entretien réduits.


>LA COMBINE FRANÇAISE !
Le principe du compresseur G -autrement nommé compresseur à spirale- est basé sur un brevet du Français L. Creux datant de 1905 : un surpresseur muni de nervures en forme de spirales fait se déplacer dans des chambres cintrées elles-aussi en forme de spirales sur une trajectoire créée par un parallélogramme à double biellage. Les ingénieurs de Volkswagen ont redécouvert ce principe et lui ont redonné vie.

Le compresseur G est entraîné directement par le moteur avec une courroie trapézoïdale à nervures. Son surpresseur est guidé sur un pallier spécial -appelé par les techniciens de VW " l'oeil qui tourne "- à travers l'excentrique de l'arbre secondaire, dont le mouvement est synchronisé avec celui de l'arbre auxiliaire par une courroie crantée.

Excentrique d'arbre auxiliaire et secondaire, surpresseur et courroie crantée constituent un mécanisme de biellage formant un parallélogramme. Au niveau de l'admission, c'est-à-dire à la périphérie du carter du compresseur, l'extrémité d'une ailette du surpresseur est positionnée tout près d'une des parois de la chambre du carter en forme de spirale, mais ne la touche pas. Avec le mouvement de rotation, l'ailette pousse une portion d'air de forme conique vers le centre de la spirale, où l'air s'échappe après une demi-rotation du surpresseur.

Le refoulement à l'intérieur du compresseur G provoque un réchauffement de l'air. C'est pourquoi il doit passer d'abord à travers un radiateur d'air de suralimentation avant de parvenir au système d'admission. Afin d'augmenter sa densité, il y est refroidi de 55°C. La puissance du moteur augmente tandis que la tendance au cliquetis est amoindrie. Dans la plage de charge partielle, le compresseur G achemine plus d'air au moteur qu'il en a besoin. C'est pourquoi un papillon by-pass commandé mécaniquement par le papillon du moteur chasse l'air superflu vers le dispositif d'admission du compresseur.

Avant de fixer son choix sur le compresseur G, Volkswagen avait étudié les techniques de suralimentation les plus différentes, qu'il s'agisse de compresseurs mécaniques (commandées par le vilebrequin) ou de turbocompresseurs à gaz d'échappement. Contrairement au turbocompresseur, le compresseur mécanique fournit déjà beaucoup de puissance à bas régime tout en maintenant faible la consommation de carburant. Cependant, son utilisation est restée rare jusqu'à aujourd'hui. Cela tient au fait que, de par sa conception, tout système mécanique présente des inconvénients spécifiques, comme par exemple un mauvais rendement dans certaines plages de régime, une émission de bruits élevée et d'important coûts de fabrication.

>FABRICATION DE PRECISION !
Le fait que le compresseur G n'ait pas été construit pendant si longtemps tient à sa technique de fabrication. Jusqu'à aujourd'hui, aucun constructeur ne maîtrisait avec suffisamment de précision la technique de fonte et l'usinage de l'alliage léger pour fabriquer en grande série et avec l'exactitude nécessaire les deux moitiés de carter en aluminium et le surpresseur en magnésium. La fabrication du surpresseur nécéssite une précision toute particulière. Si, en fonctionnement, il doit s'approcher au dixième de millimètre de la paroi, il ne doit en aucun cas la toucher. Pour satisfaire à cette exigence, Volkswagen a mis au point un nouveau système de fraisage à grande vitesse. Les ingénieurs au service de la production ont acquis le savoir-faire de cette fabrication en réalisant la première série limitée de compresseur G40 destinés au moteur de la Polo. Aujourd'hui, des pièces coulées de précision en alliage léger sont fabriquées en grand nombre de façon presque entièrement automatique. Ainsi se trouvent remplies les conditions d'une utilisation rentable de la technologie du compresseur G.

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