La Renault 9 est la première des deux formules de compactes chez Renault a avoir été présentée et commercialisée en 1982. Pourtant, c’est la Renault 11 Turbo qui aura la primeur du sport , la Renault 9 devant se contenter de sa variante GTX (avec son 1 721 cm3 moderne et ses arbres à cames en tête). En 1984, soit un an après la 11 Turbo , la 9 ne manque plus de souffle. Enfin ! Et si jamais vous aviez su rester attentifs lors de cette petite histoire, il faut tout de même ajouter que la R9 Turbo profite d’une plastique plus soignée dans les détails que la 11 Turbo avec ses plastiques noirs basiques, et surtout hérite du train arrière à quatre barres inaugurés par la Supercinq GT Turbo et la Renault 11 Turbo Zender. Vous suivez ?… Pas simple cette affaire. Pourtant, malgré toutes ces attentions soignées pour sa version tri-corps, Renault aura bien du mal à la faire sortir d’un anonymat injuste eut égard des qualités de cette micro-berline sportive au caractère entier et à l’efficacité redoutable.

Textes : ALIS Webzine – Photos : D.R.

BOITE A CHAUSSURES
Autant l’avouer, la Renault 9 avec sa carrosserie tri-corps ne déchaîne pas les passions. Et pourtant… En 1982, la stratégie de Renault, alors encore la « Régie » (RNUR : Régie Nationale des Usines Renault), est de devenir le numéro un européen. L’engagement en compétition, en Formule un notamment, porte haut et fort les couleurs jaunes et noires du constructeur français et concourt à améliorer l’image européenne de la firme au losange. A stratégie européenne à fort volume, obligation de plaire au plus grand nombre et donc de ne pas choquer. Pas question en effet de faire l’effet Fiat Ritmo dessinée par Bertone, dont l’originalité fait fuir « monsieur et madame tout le monde ». Pas étonnant donc que la Renault 9 offre une plastique des plus classiques (banales ?!) pour ratisser large. Ne pas déplaire pour ne pas choquer au risque de passer inaperçue. D’ailleurs, malgré un succès réel de la 9 à son lancement (près de 6 mois d’attente pour les premiers clients !), la commercialisation de la R11 l’année suivante va vite lui tailler des croupières dans l’hexagone. Les français aiment les hayon et la 11 va leur plaire immédiatement. Pour sa variante sportive, Renault n’hésite pas à sortir le paquet pour sa 9 Turbo. Alors que la 11 Turbo passe totalement inaperçue, presque aussi bien maquillée qu’une version de base, la 9 Turbo s’est offert un sacré lifting. Déjà elle se dote de la même face avant que la 11, avec ses quatre phares carrés qui lui confèrent tout de même un regard plus expressif. Ensuite, et c’est le fait le plus marquant, les boucliers avant et arrière sont peints de la même teinte que le reste de la carrosserie. Même le becquet de malle arrière, noir mat d’oridinaire sur les R9 TSE et GTX, est assorti à la caisse. De petits détails se chargent de continuer à faire la différence comme le discret stripping latéral qui s’estompe au niveau des ailes arrière laissant place à l’inscription  » Turbo ». Les blocs optique arrière sont cerclés de noir mat (c’est nouveau et spécifique à la R9 Turbo) tandis que des logos « Turbo » sur la malle arrière et dans la calandre se chargent d’annoncer la couleur. Les jantes en 14 pouces de diamètre sont en alu et offrent un dessin différent de celles de la R11 Turbo. Véritable « boîte à chaussure », la R9 Turbo doit se contenter d’un Cx de 0,37, loin de figurer parmi les meilleurs.

PETIT MAIS SPORT !
L’habitacle ne brillait pas par des cotes hors tout époustoufflantes, mais avec ses quatre portes, la 9 permettait aux familles d’en profiter. Renault avait tout de même prévu une belle présentation spécifique pour la plus turbulente de sa gamme 9. Sièges baquets (« pétales ») recouverts de velours gris et rouge, volant sport en cuir à quatre branches ajourées et son logo « Turbo » sur le cache-moyeu, et surtout un combiné d’instruments qui ferait rougir de honte une Mégane RS faiblement garnie sur ce domaine. Tachymètre, compte-tours (avec graduations en couleur SVP !), température d’eau, jauge à carburant, manomètre d’huile et surtout le manomètre de pression de turbo qui est dans la moitié basse du compte-tours, que demander de plus ? L’équipement de série était très chiche même pour l’époque avec les vitres teintées électriques et la fermeture centralisée (et ses petits loquets rouges dans leur petite cloche en plastique) en option. En fait, un pack équipement permettait d’avoir ces oublis avec en prime la télécommande « PLIP » d’ouverture des portes à distance et l’ordinateur de bord multi-fonctions. Pour la musique (Radio Renault Audio 1000, 3000 ou 5000), autre que celle du 1,4 litres turbocompressée, il fallait piocher dans le catalogue des options, tout comme la peinture métallisée et le toit ouvrant. A noter dans les équipements très en vogue au début des années 80, le lave-phares avant. Un équipement revenu aujourd’hui au goût du jour puisque les phares au xenon en sont obligatoirement dotés comme la législation française l’exige. Le coffre avaient une contenance de 402 dm3.

DE L’EPROUVE SOUS LE CAPOT…
Amateurs de modernisme mécanique passez votre chemin ! Certes, la culasse est en alu, mais elle n’est pas cross flow (l’admission et l’échappement sont donc du même côté) . Son bloc en fonte est déjà largement vu et éprouvé dans la gamme Renault . Ayant déjà fait parler la poudre sous le capot de la Renault 5 Alpine Turbo, ce 1 397 cm3 dispose d’une distribution par un arbre à cames latéral. Identique au propulseur de la Renault 11 Turbo, il développe donc ici sans surprise 105 ch à 5 500 tr/mn et un couple appréciable de 16,5 mkg dès 2 500 tr/mn. Chose surprenante, la R5 GT Turbo , dotée de la même mécanique développe elle dans le même temps 115 ch. Ne cherchez pas d’injection car il n’y en a point ici (pas de possibilité donc de lui donner le « i » de GTI !), mais en revanche un système astucieux dans la suralimentation. Si l’admission est assurée par un classique carburateur simple corps, un turbocompresseur Garret T2 lui souffle dedans (d’où la technique du carburateur « soufflé ») à 0,62 bars. Préalablement, l’air est refroidi dans l’échangeur air/air. Une boîte mécanique manuelle à 5 rapports est de série. La petite Renault 9 Turbo tire admirablement son épingle du jeu en performances avec près de 190 km/h en pointe, malgré son Cx médiocre, et le 0 à 100 km/h tombe sous les 10″ tandis que la borne kilométrique est franchie après 30″9. Des chiffres de la veine d’une Golf GTI 16S ou d’une 205 GTI 1600. Grâce à son turbo, la 9 étale des reprises très agréables à l’usage.

CHASSIS DE ZENDER !
Tout le train avant de la Renault 9 Turbo est repris de sa soeur la 11. Pas de surprises donc de retrouver un ensemble McPherson bien guidés avec des triangles inférieurs et l’ajout d’une barre anti-roulis. C’est le train arrière qui se distingue de sa « soeur de chaîne » en adoptant le nouveau essieu à quatre barres de la Renault 11 Turbo Zender. Un système initialement inauguré sur la 5 GT Turbo. Les deux bras longitudinaux sont donc reliés sur la R9 par deux barres de torsion. Pas de ressorts hélicoïdaux donc à l’arrière, alors que l’avant en reçoit avec des amortisseurs télescopiques. La direction à crémaillère sans assistance avec 3,5 tours de butée à butée (10,2 mètres de diamètre de braquage). Si les freins avant sont à disques ventilés, l’essieu arrière, contrairement à celui de la R5 GT Turbo , hérite de classiques tambours. Les roues de 14 pouces en alliage sont chaussées de pneumatiques Michelin MXV ou Pirelli P6 en 175/65 HR14. Véritable voiture du début des eighties, la Renault 9 Turbo ne connaissait alors pas encore l’inflation des masses à mouvoir. Avec seulement 900 kilos sur la balance, elle affiche donc une vivacité de comportement et un rapport poids/puissance assez flatteur, surtout rapporté à la puissance somme toute raisonnable.

Au cours de la saison 1987, l’équipage Jean Ragnotti-Philippe Thimonier termine 2e au Portugal, 3e au San-Remo, 4e en Corse et 5e à l’Acropole. La Renault 11 Turbo groupe A est aussi championne des Rallyes en Suisse avec Eric Ferreux et remporte de très nombreux rallyes nationaux. En 1989, la renault 11 turbo connait son dernier millésime et sa production cesse, même si elle reste dans des définitions plus bas de gamme produite dans des pays pour des marchés émergeants.

Nous vous invitons vivement à consulter l’excellent site internet consacré aux Renault 11/9 qui reprend notamment en détail l’histoire et la génèse de ces modèles : http://maronze.chez-alice.fr/

Autres versions :

• Renault 11 Turbo
• Renault 11 Turbo Zender
• Renault 9 Turbo

Les Rivales :

• Peugeot 305 GTX
  En 1982, Peugeot avait sérieusement renouvelé sa gamme 305 pour lui donner un coup de jeune et mieux la fondre dans le paysage automobile d’alors. L’année suivante, Peugeot hausse le ton pour participer à l’essor du marché des berlines performantes de la gamme moyenne (Cf. encadrée) avec la 305 GT qui partage son moteur XU ...
• Renault 9 Turbo
  La Renault 9 est la première des deux formules de compactes chez Renault a avoir été présentée et commercialisée en 1982. Pourtant, c’est la Renault 11 Turbo qui aura la primeur du sport , la Renault 9 devant se contenter de sa variante GTX (avec son 1 721 cm3 moderne et ses arbres à cames ...

CHRONOLOGIE RENAULT 9 TURBO
1977 : Robert Opron, transfuge de Citroën, intègre la direction du style Renault. Il fait travailler différents designers externes pour le projet L42.
1979 : En janvier, Renault signe un accord avec AMC en rachetant 46% de ses parts. L’aventure de Renault aux USA pouvait redémarrer !
1983 : En avril, Renault comemrcialise sa nouvelle Renault 11, berline 3 et 5 portes.
1984 : Le 15 mars, Renault commercialise la Renault 11 Turbo : moteur 4 cylindres turbo de 105 ch et 186 km/h.
Au salon de Paris, en septembre, Renault présente sa nouvelle série spéciale : la Renault 11 Turbo Zender.
La Renault 11 turbo remporte le championnat de France des rallyes en groupe N.
1985 : Le 1er mars, Renault commercialise une variante 5 portes de sa Renault 11 Turbo.
En mai, Renault commercialise une série spéciale Zender sur la base de sa Renault 11 Turbo.
La Renault 11 Turbo groupe A deux roues motrices est développée par Renault Sport. Les acheteurs disposent avec elle d’une voiture compétitive (son moteur est poussé à 150 ch) à un prix abordable.
1986 : En juillet, Renault opère un léger facelift sur sa gamme 11 et 9 : nouvelles face avant, nouveaux blocs optiques arrière et pour la Turbo 10 ch de plus.
1987 : L’équipage Jean Ragnotti-Philippe Thimonier termine 2e au Portugal, 3e au San-Remo, 4e en Corse et 5e à l’Acropole.
La Renault 11 Turbo groupe A est aussi championne des Rallyes en Suisse avec Eric Ferreux et remporte de très nombreux rallyes nationaux.
1989 : Arrêt de la production des renault 11 Turbo en Europe occidentale.

6 CV FISCAUX FICHE TECHNIQUE MOTEUR Type: 4 cylindres en ligne, 8 soupapes, 1 arbre à cames latéral Position:transversal AV Alimentation : 1 carburateur soufflé simple corps Solex 32 DIS + turbocompresseur Garret T2 (0,62 bars) + échangeur air/air Cylindrée (cm3): 1 397 Alésage x course (mm): 76 x 77 Puissance maxi (ch à tr/mn): 105 à 5 500 Puissance spécifique (ch/L): 75,16 Couple maxi (mkg à tr/mn): 16,5 à 2 500 Couple spécifique (mkg/L): 11,8 TRANSMISSION AV Boîte de vitesses ( rapports): Boîte mécanique 5 POIDS Données constructeur en kg: 900 Rapport poids/puissance en kg/ch DIN : 8,57. ROUES Freins Av-Ar (ø mm): 2 disques pleins AV (238 x 20 mm) et 2 tambours AR (180 x 40 mm) Pneus Av-Ar: Michelin MXV 175/65 R14 >PERFORMANCES Vmax : 188 km/h 400 m DA : 16″5. 1 000 m DA : 30″8 0 à 100 km/h : 9″9 0 à 140 km/h : 20″8

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