| Reprenant
nombres de techniques hérités de la compétition,
ce nouveau moteur 1,6 litres coiffé d'une culasse
16 soupapes et de deux arbres à cames en tête
va permettre à la gamme CRX puis Civic de passer
à la vitesse supérieure dès 1986
en attendant le système VTEC qui interviendra début
90… |
| Textes
: N. LISZEWSKI |
Photos
: DR. |
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 près
avoir profité du moteur 1,5 litres 12 soupapes
injection PGM-FI développant alors 100 ch, le coupé
Honda CRX va hériter au cours de
l'année 1986 d'une toute nouvelle mécanique
: le 1,6 litres 16 soupapes. Avec son double arbre à
cames en tête, son injection PGM-FI et ses nombreux
raffinements techniques, il développe donc 125
ch à 6 500 tr/mn et donne un nouveau visage aux
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performances du coupé
CRX. Il sera ensuite déployé
sous le capot de la nouvelle Civic courant 1987 tandis
que le successeur du CRX
première génération
le conservera également. Passons donc en revue
les différentes caractéristiques majeures
de cette brillante mécanique…
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CULASSE
CROSS-FLOW
La culasse est de type Cross-Flow offrant ainsi une surface
maximum d'ouverture des soupapes pour un alésage déterminé
et assure un débit régulier des gaz au travers
de la chambre de combustion. Cela induit donc un rendement
excellent de l'admission et de l'échappement qui représentent
la " puissance " moteur.
BLOC
ALU
Ce moteur utilise un bloc en aluminium coulé selon
le procédé novateur NDC (nouveau moulage sous
pression) mis au point par Honda
afin de réduire le poids du moteur tout en assurant
la rigidité nécessaire aux puissances élevées.
Cette nouvelle méthode de moulage a permis de conserver
une compacité exceptionnelle du bloc et la méthode
de construction utilisée offre une légèreté
remarquable.
CULBUTEUR
A LEVIER OSCILLANT
Ce moteur est équipé de culbuteurs à
levier oscillant du même type que ceux utilisés
sur les moteurs de Formule 1 Honda. Ils permettent, comme
pour la F1, d'obtenir une levée maximale des soupapes
afin d'augmenter le rendement d'admission et d'échappement
déjà élevé des moteurs à
double ACT. Dans le moteur du CRX, ces culbuteurs assurent
une levée de 10,3 mm pour les soupapes d'admission
aussi bien que pour celles dévolues à l'échappement.
De plus, les pivots des leviers oscillants étant situés
à l'intérieur du moteur, par rapport aux arbres
à cames et aux tiges des soupapes, ce système
permet de réaliser une culasse à double ACT
d'une compacité exceptionnelle. Ceci a permis à
Honda de conserver les qualités aérodynamiques
du CRX.
CHAMBRES
DE COMBUSTION A DOUBLE PENTE
Le moteur 1,6 litres 16 soupapes du CRX utilise des chambres
de combustion en forme de toit à double pente avec
bougies en position centrale, les soupapes d'admission et
d'échappement étant placées respectivement
de part et d'autre en position inclinée afin d'obtenir
une chambre de combustion compacte procurant un rendement
élevé de la combustion. Ceci est associé
à un rapport de compression élevé de
9,3:1 pour obtenir une puissance élevée et une
faible consommation de carburant.
BIELLES
LEGERES
Des bielles légères et à haute résistance
sont réalisées au moyen d'un matériau
de composition nouvelle permettant d'obtenir simultanément
une résistance élevée et un faible poids.
Ce faible poids réduit l'inertie des bielles, ce qui
améliore l'équilibrage, réduit les vibrations
et assure des réactions plus vives du moteur.
PISTONS
HAUTE RESISTANCE
Les pistons employés résistent aux températures
et charges élevées correspondant aux grandes
puissances et aux régimes élevés du moteur.
Ces pistons sont réalisés en un matériau
de composition nouvelle, offrant une meilleure résistance.
VILEBREQUIN
HAUTE RESISTANCE
Un vilebrequin à haute résistance est utilisé
pour atteindre le faible poids et la rigidité nécessaire
au développement de puissances élevées
et stables. Ce vilebrequin est produit en faisant appel aux
technologies les plus récentes du traitement des matériaux,
avec addition d'un alliage noble à l'acier au carbone.
COLLECTEUR
D'ECHAPPEMENT
Honda a mis au point un matériau nouveau présentant
une résistance élevée à l'oxydation
et à la température tout en permettant une diminution
de l'épaisseur des parois et, par conséquent
une réduction du poids. Un collecteur d'échappement
réalisé avec ce matériau est donc idéalement
adapté aux moteurs de grande puissance.
INJECTION
PGM-FI
Il s'agit d'une injection indirecte et séquentielle
à commande électronique. Commandée par
un micro-ordinateur, elle fonctionne suivant la méthode
" vitesse/densité de l'air d'admission ".
Les paramètres sont corrigés par différents
capteurs : PHM, tension batterie, température d'eau
et d'air, pression atmosphérique. En cas de défaillance,
le micro-ordinateur corrige lui-même l'incident, par
son programme informatisé, jusqu'à l'intervention
d'un spécialiste. Ce système d'injection dispose
d'une coupure de débit d'essence en décélération
et fait également office de limiteur de régime
à partir de 6 000 tr/mn en coupant l'alimentation de
trois des quatre cylindres.
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