 epuis
l'échec de la Renault
14, les décideurs de Billancourt sont quelque peu hésitants, essentiellement
sur la direction stylistique que doit prendre le projet L42 qui aboutira à
la gamme Renault 11
et Renault 9. On ne sait si la Renault 14 doit plus son échec à
un design innovant à l'époque ou surtout selon nous à une
communication ratée. Robert Opron, transfuge de chez Citroën
en 1977 a toutefois les coudées un peu plus franches par une organisation
interne remaniée. Ainsi,
il peut mettre en concurrence ses propres designers avec des designers indépendants.
Il ne faut pas perdre de vue que dans les recherches de style, un des axes stratégiques
majeurs était de prendre le leadership des ventes en Europe occidentale
et de disputer cette place à la Volkswagen
Golf.
Finalement,
après un intense travail, le résultat sera très convenu avec
pour originalité deux carrosseries différentes : un coach/berline
compacte baptisée Renault 11 (3 et 5 portes) et une berline compacte très
classique avec 4 portes, la Renault 9. La Renault 11, si elle partage de nombreux
emboutis avec la Renault 9 et la même plateforme, possède quelques
signes distinctifs : un hayon de type "bulle" alors très en vogue
chez Renault (Renault 25 et Fuego), une face avant avec quatre phares ronds et
une poupe différenciée. Autant la Renault 9 est tristement classique,
autant la Renault 11 possède une personnalité plus marquée,
ce qui se fera sentir dans le Mix des ventes, la Renault 11 s'étant appropriée
la plus grosse part du gâteau. Après
un lancement de la gamme Renault 11 en 1983, les amateurs de sensations fortes
devront attendre le 15 mars 1984 pour découvrir dans les show rooms des
concessions Renault la nouvelle 11
Turbo. En bonne GTI
des années 80, la Renault
11 Turbo s'est parée de la panoplie des sportives sans verser
toutefois dans le mauvais goût. Basée sur la version TXE, le haut
de gamme "bourgeois" des "R11", la Turbo
hérite d'un bouclier avant avec un aileron dans sa partie inférieure,
tandis que la face avant reçoit deux optiques anti-brouillard complétant
les quatre optiques carrées insérés dans la calandre noire.
Les flancs sont soulignés par des liserets en dégradé de
bas vers le haut surmonté de l'inscription "Turbo" sur
la partie avant de la porte. Enfin des jantes alu de 14 pouces à la jante
en carré avec quatre branches sont de série. Et c'est tout ! L'habitacle
part donc de la version TXE avec un combiné d'instruments plus complet
(avec le manomètre du turbocompresseur, un accessoire dont se dispense
aujourd'hui une Mégane
RS pourtant suralimentée elle aussi !). Le volant est propre
aux versions Turbo avec un moyeu bombé et frappé de l'inscription
"Turbo". Les sièges sont dits à "pétale"
une mode qui a sévit chez Renault dans les années 80. Leur dessin
pouvait laisser espérer un maintien latéral efficace, mais à
l'usage, c'était moins évident. L'équipement de série
comportait les vitres électriques et la fermeture centralisée complété
de l'indispensable "PLIP" Renault de l'époque ! Un coup de pouce
sur le bouton de la boite en plastique noir et la voiture s'ouvrait alors. La
classe totale... à condition de viser juste vers le récepteur dans
l'habitacle. La banquette arrière était rabattable 2/3-1/3 permettant
ainsi avec le hayon à d'indéniables aspects pratiques. Sous
le capot avant, on retrouve une vieille connaissance puisqu'il s'agit en fait
du moteur de la Renault 5 Alpine Turbo. Baptisé C1J-L760, le bloc moteur
est de la famille "Cléon" et est en fonte. Il conserve comme
sur la R5 les chemises humides ainsi que des pièces de bas moteur comme
le vilebrequin et les bielles. On retrouve la cylindrée et les cotes à
l'identique que la R5 Alpine
et Alpine Turbo (77 x 76 mm Alésage x course). Côté changements,
on note de nouveaux pistons (avec leurs segments), de même qu'une nouvelle
culasse avec des chambres de combustion non plus hémisphériques
mais en forme de toit. Renault reste fidèle à l'arbre à cames
latéral et ses culbuteurs, ce qui marque un choix très désuet
face à la déferlante des arbres à cames en tête sur
les GTI de l'époque. Les soupapes d'échappement innovent par une
nouvelle forme (queue chromée et tulipe en Resistel). Toutes ces modifications
dans la partie haute du moteur expliquent l'abaissement du taux de compression
qui passe de 8,6 à 8,0. Pour
l'alimentation, Renault reste fidèle au carburateur Solex simple corps
"soufflé" allié à un turbocompresseur Garret T2.
Plus petit et plus léger que le T3 monté sur la Renault 5 Alpine
Turbo, il permet de diminuer l'inertie et donc d'offrir plus de souplesse à
bas régime. Il est complété d'un échangeur air/air.
Avec une telle mécanique, Renault offre 105 ch à 5500 tr/mn et 16,5
mkg de couple à 2500 tr/mn. Le conducteur pouvait ainsi compter sur des
performances de choix pour 1984 avec un 0 à 100 km/h en 9 secondes, 16
secondes pour le 400 m DA et 30 secondes pour le kilomètre DA. Des scores
meilleurs que sa rivale directre française, la Peugeot
205 GTI 1600. La boîte de vitesses est toujours à
5 rapports, et est dérivée de celles des autres Renault 11 (JB à
5 rapports) mais renforcée pour supporter le couple. Le fait que le moteur
soit implanté transversalement et non plus longitudinalement comme sur
la Renault 5 Alpine Turbo, ne change rien à la boîte. En
bonne traction puissante, la Renault 11 Turbo a profité d'une suspension
avant revue et renforcée. Si les ressorts/amortisseurs sont renforcés,
la barre antiroulis reste de même section que sur les autres modèles
de la gamme R11. La fixation modifiée de la crémaillère ainsi
que les jantes plus larges ont nécessité une géométrie
spécifique. L'essieu arrière utilise des bras tirés avec
longues jambes élastiques et ressorts à barres de torsion. Les bras
ont été renforcés (de 18,5 à 19,5 mm) et le carrossage
est un peu plus négatif. La barre antiroulis est plus épaisse avec
un diamètre de 23,5 mm. Pour le contact avec le sol, les jantes alu de
14 pouces sont chaussées de pneus Michelin MXV 175/65 R 14. Le freinage
fait appel à des disques ventilés avant et des tambours arrière. La
Renault 11 Turbo connu un engagement soutenu en compétition et devient
même le cheval de bataille de la Régie en championnat de France,
puisque la Renault 5 Turbo du se retirer avec l'arrêt des groupe B. Tout
d'abord en groupe N puis en groupe A, les Renault 11 Turbo accumuleront les places
d'honneur avec des pilotes de talents comme Jean Ragnotti, Alain Oreille, François
Chatriot et leurs co-pilotes respectifs. Dès 1984, Renault remporte ainsi
le championnat de France des rallyes en groupe N avec sa Renault 11 Turbo. En
1985, Renault pense au pères de famille avec une variante 5 portes qui
vient compléter l'offre avec la Renault 9 Turbo. La même année,
afin de célébrer les succès de la Renault 11 Turbo en rallye,
une série spéciale Zender est étudiée et vendue par
Renault. Elle ne diffère que pas sa présentation extérieure
spécifique et sa définition figée. La même année,
la Renault 11 Turbo groupe A deux roues motrices est développée
par Renault Sport. Les acheteurs disposent avec elle d'une voiture compétitive
(son moteur est poussé à 150 ch) à un prix abordable. | >EVOLUTIONS
: PHASE 2 ! | | Pour
le millésime 1987, Renault remanie légèrement sa gamme Renault
11 et 9. Si la Renault 11 se maintenait encore avec une baisse des ventes de près
de 20%, la Renault 9 chutait beaucoup plus lourdement avec plus de 40% de baisse
! Un léger facelift a donc été opéré sur la
carrosserie touchant essentiellement la face avant avec des nouveaux boucliers,
de nouveaux blocs optiques et une nouvelle calandre. la face arrière recevait
également des blocs optiques (discrètement) revues. Le rendement
aérodynamique restait modeste avec un Cx de 0,37 (0,38 pour la Renault
9). Les versions Turbo recevaient des optiques avant plus larges et des bas de
caisse dans le plus pur style tuning de l'époque. Un liseret rouge entourait
la caisse. L'habitacle demeurait lui inchangé par rapport aux phase 1.
Comme sur les premières générations, les 11 et 9 conservaient
leurs planches de bord différenciées. Si le châssis évoluait
peu hormis les jantes alu (toujours du 14 pouces) au dessin nouveau, la mécanique
était nouvelle ou presque. En fait, les ingénieurs de Renault ont
repris le moteur de la Supercinq GT Turbo, expliquant ainsi le gain de 10 ch par
rapport aux Renault 11 Turbo première génération. La seule
différence notable avec la mécanique des Supercinq GT Turbo est
l'emploi d'un dispositif de détection de cliquetis cylindres par cylindres.
Côté châssis, la seule grosse évolution concerne la
pose de disques de frein arrière. Ainsi gréé, les nouvelles
Renault 11 Turbo progressent sensiblement en performances avec 192 km/h en vitesse
de pointe (contre 186 précédemment), un 1000 mètre DA en
29,8 secondes et un 400 mètres DA en 16,1 secondes. Des performances qui
étaient excellentes pour l'époque et plaçaient alors les
Renault 11 Turbo dans le peloton de tête de leur catégorie. Mais
leur aspect désuet par rapport à la concurrence les a souvent éclipsé
du choix des clients dans cette période où les GTI étaient
"mode"...
| 
Le
léger facelift touchait essentiellement la face avant et arrière
avec des optiques redessinnés et de nouveau boucliers.
La
Renault 9, ci-dessous bénéficiait également des améliorations
du facelift esthétique et mécanique...
La
mécanique était intégralement reprise de la Supercinq GT
Turbo, d'où les 115 ch annoncés.
|
Au
cours de la saison 1987, l'équipage Jean Ragnotti-Philippe Thimonier termine
2e au Portugal, 3e au San-Remo, 4e en Corse et 5e à l'Acropole. La Renault
11 Turbo groupe A est aussi championne des Rallyes en Suisse avec Eric Ferreux
et remporte de très nombreux rallyes nationaux. En 1989, la renault 11
turbo connait son dernier millésime et sa production cesse, même
si elle reste dans des définitions plus bas de gamme produite dans des
pays pour des marchés émergeants. Nous
vous invitons vivement à consulter l'excellent site internet consacré
aux Renault 11/9 qui reprend notamment en détail l'histoire et la génèse
de ces modèles : http://maronze.chez-alice.fr/ | >LES
SERIES SPECIALES RENAULT 11 TURBO | >RENAULT
11 ZENDER - 05/1985
En mai 1985 une série spéciale réalisée
à partir du projet élaboré par le spécialiste du tuning
allemand, Zender. Lors de sa première apparition au Salon de l'Automobile
de Paris 1984 le style prometteur où se mêlent puissance et agressivité
suscite un fort engouement de la part du public.
>>Lire
le dossier Renault 11 Turbo Zender, cliquez ici!!
|  | >AMC
ENCORE - 1984-89
En
1979 Renault signe un accord avec AMC en rachetant 46% des parts du dernier constructeur
US disponible hors les trois grands de Detroit (GM, Chryler et Ford). Renault
s'ouvre ainsi pour une seconde fois le marché américain. Si dans
un premier temps la gamme Renault est importée avec quelques modifications,
la renault 11 sera de la partie et appelée "Encore".
|  | >RENAULT
9 TURBO - 1984-89
Le
parent pauvre de la gamme R9/R11, la Renault 9 souffrait essentiellement d'une
ligne banale qui rapidement lassa le public. Pourtant, la renault 9 bénéficiait
d'une version Turbo identique à la 11, avec les mêmes évolutions
au fil des années. Une version à redécouvrir d'urgence aujourd'hui.
|  | >RENAULT
11 TURBO GRPE N - 1984-89
Renault
dès le lancement de la Renault 11 Turbo a engagé une version Groupe
N, dit catégorie de tourisme, et a connu un beau succès en rallye
avec à la clé un titre de champion de France des Rallyes en 1984.
|  | >RENAULT
11 TURBO GRPE A - 1985-89
Pour
concourir en groupe A, Renault a fait évoluer sa Renault 11 Turbo pour
son châssis mais aussi pour sa mécanique qui développe 150
ch au lieu des 105 d'origine. Son intérêt était d'offrir un
compromis intéressant à un prix compétitif !
|  |
| >LE
DOSSIER DE L'AUTOMOBILE SPORTIVE.COM RENAULT
11 TURBO | >LA
SPORTIVE A VIVRE
La Renault 14 n'avait pas rencontré
son public... qu'importe ! La régie n'aime pas rester sur un échec
et voit double pour sa remplaçante, disponible avec ou sans hayon, et surtout
avec une motorisation plus musclée. Objectif : la Golf GTI. A partir de
1983, le Duo Renault 9, Renault 11 Turbo s'adresse aux jeunes pères de
famille sportifs.
>>Lire
le dossier Renault 11 Turbo de L'Automobile Sportive.com
|  |
| >CHRONOLOGIE
RENAULT 11 TURBO | 1977 | Robert
Opron, transfuge de Citroën, intègre la direction du style Renault.
Il fait travailler différents designers externes pour le projet L42. | 1979 | En
janvier, Renault signe un accord avec AMC en rachetant 46% de ses parts. L'aventure
de Renault aux USA pouvait redémarrer ! | 1983 | En
avril, Renault comemrcialise sa nouvelle Renault 11, berline 3 et 5 portes. | 1984 | Le
15 mars, Renault commercialise la Renault 11 Turbo : moteur 4 cylindres turbo
de 105 ch et 186 km/h.
Au salon de Paris, en septembre, Renault présente
sa nouvelle série spéciale : la Renault 11 Turbo Zender.
La Renault
11 turbo remporte le championnat de France des rallyes en groupe N. | 1985 | Le
1er mars, Renault commercialise une variante 5 portes de sa Renault 11 Turbo.
En
mai, Renault commercialise une série spéciale Zender sur la base
de sa Renault 11 Turbo.
La Renault 11 Turbo groupe A deux roues motrices est
développée par Renault Sport. Les acheteurs disposent avec elle
d'une voiture compétitive (son moteur est poussé à 150 ch)
à un prix abordable. | 1986 | En
juillet, Renault opère un léger facelift sur sa gamme 11 et 9 :
nouvelles face avant, nouveaux blocs optiques arrière et pour la Turbo
10 ch de plus. | 1987 | L'équipage
Jean Ragnotti-Philippe Thimonier termine 2e au Portugal, 3e au San-Remo, 4e en
Corse et 5e à l'Acropole.
La Renault 11 Turbo groupe A est aussi championne
des Rallyes en Suisse avec Eric Ferreux et remporte de très nombreux rallyes
nationaux. | 1989 | Arrêt
de la production des renault 11 Turbo en Europe occidentale. |
Mais
aussi, toutes les Renault sportives essayées dans le guide
des sportives de L'Automobile Sportive : ->
Renault | >EN
MARGE DE LA SERIE... | | >AMC
ALLIANCE
En marge des AMC Encore et Alliance (11 et 9 respectivement),
AMC va bénéficier d'une Alliance Cabriolet non importée en
France. Une sorte de Renault 9 deux portes décapotable avec une face avant
de Renault 11. Elle est aujourd'hui très recherchée par les collectionneurs
Renault. |
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