Avec l’arrivée de la tonitruante Peugeot 205 Turbo 16 en groupe B, Lancia se senti obligé de réagir. Ses Lancia 037 Rally, quoique très performantes et efficaces, marquaient cependant le pas face à cette course à la puissance menée par Audi, Peugeot et Ford. Pas question en effet de rester sur le côté de la chaussée pour Lancia. Sous la direction de Cesare Fiorio, Lancia va donc activement travailler pour aller plus loin encore dans la quête de la performance. Une quête qui, comme toujours, se terminera mal et la Lancia Delta S4 marquera l’arrêt des groupe B avec une conclusion dramatique au Tour de Corse 1986. Les ingénieurs italiens vont donc suivre l’exemple de Peugeot mais en poussant le concept encore plus loin. Si l’appelation « Delta » est reprise avec quelques signes stylistiques similaires au modèle de grande série (calandre, blocs optiques arrière), toute la Delta S4 est un véritable prototype, une bête de course destinée à ramener des victoires. C’est le châssis tubulaire (en chrome-molybdène) de la Lancia 037 Rally qui a servi de base et sur lequel est greffé le moteur et les suspensions. La carrosserie, telle une peau posée sur le châssis, est donc cantonné à un rôle aérodynamique et d’optimisation du refroidissement moteur. Avec un Cx de 0,6 c’est surtout sur le gain de poids et le refroidissement que la carrosserie de la Delta S4 est efficace.

Textes : ALIS Webzine – Photos : D.R.

Pour réussir à faire passer des puissances qui dépasseront les 450 ch sur un châssis aussi court et ramassé, les ingénieurs Lancia n’ont pas ménagé leur peine. La transmission intégrale (avec une répartition de 30% sur l’essieu avant et 70% sur l’essieu arrière) est très évoluée avec trois différentiels autobloquant dont un central Fergusson. Si les trois différentiels pouvaient être bloqués sur la version groupe B de rallye, ce n’était pas le cas pour le différentiel avant de la version routière de la S4. Les suspensions à triangles superposés articulés sur rotules étaient fixées sur le châssis, et, petit raffinement technique, les suspensions arrière sont dotées de 4 amortisseurs.

Lorsque l’on enlève intégralement le capot moteur, le « petit » 1800 cm3 Abarth se dévoile. Installé en position longitudinal central arrière (comme sur la Peugeot 205 Turbo 16), il se révèle comme un véritable moteur de course bénéficiant d’une attention technologique étonnante avec sa suralimentation mixte compresseur Abarth et turbocompresseur KKK. Rien n’était trop beau ni complexe pour Lancia afin de « jouer la gagne » en Rallye ! Le moteur quatre cylindres n’avait rien de commun avec celui de la 037. Il avait été dessiné à partir de zéro, avec le numéro de type 233 ATR 18S. Le bloc-cylindres et la culasse étaient coulés en alliage léger. Les deux arbres à cames en tête entraînés par courroie crantée commandaient quatre soupapes par cylindre. Le système électronique Weber IAW prenait en charge l’allumage et l’injection du carburant. Ce qui est d’autant plus intéressant dans le cas de la Delta S4 c’est sa souplesse mécanique dont est dépourvue par exemple la 205 Turbo 16. Le mode de fonctionnement de l’ensemble compresseur/turbo mérite d’être détaillé : l’air comprimé dans le turbocompresseur est est refroidi dans un premier échangeur air/air. Il est ensuite comprimé une nouvelle fois dans le « Volumex » et refroidi une seconde fois. Lorsque le moteur monte dans les tours, le compresseur s’efface progressivement au profit du turbocompresseur. En véritable voiture de course, la Delta S4 a adopté une lubrification moteur et boîte à carter sec.

La puissance du moteur était transmise, par un embrayage bi-disque et une boîte de vitesses Hewland à cinq rapports dont la pignonnerie ZF remplaçait celle de Hewland, avec des synchroniseurs Borg-Warner. Sur la version route, le conducteur peut compter sur 250 ch à 6 750 tr/mn et 29,7 mkg de couple à 4 500 tr/mn. Les performances de la Delta S4 version route sont encore très étonnante aujourd’hui encore : le 0 à 400 m est franchi en 14,2 secondes et le kilomètre départ arrêté en 25,6 secondes. A noter que le 0 à 100 km/h est effacé en 6 secondes seulement.

Côté freinage, Lancia a prévu des disques ventilés de 300 mm de diamètre aux quatre roues pincées par des étriers Brembo. Pas d’ABS au programme. La direction était équipée d’une assistance progressive en fonction de l’angle de braquage (à dépression). La liaison au sol était alors assurée par des jantes alu de 16 pouces chaussées de pneumatiques Pirelli PZero Corsa à bande de roulement pratiquement lisse sur la moitié extérieure et à sculpture sur la partie intérieure.

Pour une version si « brute » et issue de la compétition, l’habitacle se révèle luxueux et bien fini, surtout en comparaison avec la Peugeot 205 Turbo 16 de route ! L’Alcantara couvre une bonne partie de l’habitacle (sièges, contreforts de portes, bas de la planche de bord), et la planche de bord adopte un dessin classique et conventionnel. La part belle est réservée à l’instrumentation très complète. Le volant trois branches est recouvert de daim retourné pour offrir une préhension idéale. L’équipement de série comprenait la climatisation de série, indispensable en raison de la chaleur dégagée par la boîte de vitesses qui déborde entre les sièges. On notera le logo Lancia sur les passages de portes ainsi que le pédalier alu. Ambiance course garantie !

Homologuée en groupe B le 1er novembre 1985, la Lancia Delta S4 va rapidement imprégner son rythme en rallye avec notamment une victoire au Monte Carlo dès le début de l’année 1986 après la première participation au RAC (Grande Bretagne) en novembre 85.Toutefois, dès le tour de Corse, Lancia habituellement victorieux sur l’Ile de beauté, va rencontrer le drame. Henri Toivonen, quoique en tête du Rallye, continue d’attaquer tout azimut sur les routes Corses. On ne sait comment, mais il sortira de la route et décèdera dans l’accident de sa Delta S4 ainsi que son co-pilote Sergio Cresto. Lancia, en deuil retire ses autos de la compétition et la FISA décide que le groupe B, en l’état actuel n’est plus adapté aux routes des rallyes, les autos étant trop puissantes.

La Lancia Delta S4, produite donc à 200 exemplaires en version civile, connaîtra une suite inattendue en servant de base aux prototypes Fiat ECV 1 et ECV 2.

Le Guide des GTI.fr, tient à remercier chaleureusement le forum ICC pour sa participation active à ce dossier. >>En savoir plus sur les Delta, cliquez ici !!

Autres versions :

• Lancia Delta 1L6 Turbo HF
• Lancia Delta HF 4WD
• Lancia Delta HF Integrale Evoluzione Club Italia
• Lancia Delta S4

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• Fiat Ritmo Abarth 130 TC
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CHRONOLOGIE LANCIA DELTA S4
1969 : Fiat rachète Lancia et l’intègre dans son giron. Pour beaucoup de « Lancistes », c’est la fin des « vraies » Lancia.
1979 : En septembre, Lancia dévoila sa nouvelle berline Delta. Commercialisée avec des moteurs 1300 et 1500 cm3. Design de Giorgetto Giugiaro.
1980 : La Lancia Delta est élue voiture de l’année.
1982 : En mai au salon de Turin, Lancia dévoile une étude d’une Delta à transmission intégrale et moteur turbocompressé.
En novembre, commercialisation de la version GT avec mécanique 1585 cm3 et 105 ch.
En décembre, Lancia dédouble sa Delta avec une variante avec coffre baptisée Prisma. C’est toujours Giugiaro qui a su retoucher habillement le design de la Delta et la transformer en Prisma. La Prisma ne bénéficiera jamais d’une version Turbo.
1983 : En avril, Lancia démarre l’étude et le développement de la Lancia Delta S4 pour courir en groupe B : moteur turbocompressé et transmission intégrale.
Présentation de la version Delta 1.6 HF Turbo en juin. Avec son turbo Garrett et son carburateur double corps sur le moteur de la Delta GT (1600 cm3), elle développe 130 ch.
1984 : Le 9 mars, Lancia fête la 200 000e Delta produite dans l’usine de Chivasso (Italie).
En Octobre, Lancia dévoile au Salon de Paris la Delta S4 Stradale.
1985 : Lancia commercialise la Delta S4 Stradale en série limitée pour permettre l’homologation en groupe B.
Le 1er novembre, la Lancia Delta S4 est homologuée en groupe B.
1986 : En avril, commercialisation de la Lancia Prisma 4WD 115 ch, première Lancia de tourisme à transmission intégrale réalisée en partenariat avec le spécialiste autrichien Steyr.
En mai, présentation de la nouvelle Lancia Delta HF 4WD.
En mai, décès de Henri Toïvonen et Sergio Cresto au tour de Corse dans un accident tragique au volant de leur Lancia Delta S4 groupe B.
Jean-Marie Balestre, président de la FISA annonce la fin du groupe B pour 1987, et donc par voie de conséquence, l’arrêt de la carrière de la Lancia Delta S4 en championnat du monde des Rallyes.
En juin, commercialisation de la Lancia Delta HF 4WD.
Attaquée de toutes part, la Delta évolue et profite du développement de la version HF 4WD : nouvelle injection électronique et 140 ch et adopte une présentation améliorée (nouveaux pare-chocs AV et AR plus sportifs et plus légers font également leurs apparitions, accompagnés de nouveaux optiques de phares AV et d’une nouvelle calandre plus en volume. La voiture gagne aussi quelques centimètres en hauteur.).
En fin d’année, malgré le retrait de la Lancia Delta S4 en groupe B, le constructeur italien poursuit un développement sous forme expérimental avec la Delta S4 ECV (Expérimental Composite Vehicle).
La Lancia Delta S4 est championne d’Europe des Rallyes et Championne d’Italie des Rallyes.
1987 : En octobre, Lancia présente sa nouvelle Delta HF Integrale, plus puissante (185 ch) et plus efficace encore que la Delta HF 4WD.
En décembre, la Lancia Delta HF Integrale est élue « Sportive de l’Année » par le magazine Echappement.
La Lancia Delta HF 4WD est championne du Monde des rallyes (groupe A).
1988 : Présentation de la Delta S4 ECV2 qui pousse encore plus loin les travaux de recherches de la ECV de 1986, avec notamment une aérodynamique poussée.
La Lancia Delta HF 4WD est championne du Monde des rallyes (groupe A).
1989 : En mai Lancia commercialise en Italie d’abord une évolution de son modèle de pointe : la Delta HF Integrale 16V (200 ch).
La Lancia Delta HF Integrale est sacrée championne du monde des rallyes.
1990 : La Lancia Delta HF 4WD est retirée du catalogue.
Courant 90, Paul Koot, l’importateur Lancia en Hollande démarre un projet de Lancia spéciale carrossée par Zagato qui s’appellera Hyena.
La Lancia Delta HF Integrale 16V est sacrée championne du monde des rallyes.
1991 : La gamme Delta est modernisée et connait quelques évolutions (nouvelles jantes, détails d’équipements, nouveaux tissus). Les versions GT ie et Turbo ie reçoivent une calandre à quatre phares comme les Integrale.
Arrêt de la commercialisation de la Lancia Delta HF Integrale 16V.
En août, présentation de la Delta HF Integrale Evo 1 « nouvelle formule » avec une esthétique sérieusement revue et des prétentions sportives encore accrues.
En octobre, commercialisation de la nouvelle Delta HF Integrale Evo 1.
La Lancia Delta HF Integrale 16V est sacrée championne du monde des rallyes.
1992 : En janvier, Lancia commercialise une série spéciale limitée à 400 exemplaires Delta HF Integrale 5 pour fêter le 5e titre mondial en rallyes.
Au salon de Bruxelles, l’importateur hollandais de Lancia, Paul Koot, présente la Lancia Hyena dessinée par Zagato et utilisant la Delta HF Integrale Evo1 comme donneuse d’organes.
En mai, Lancia commercialise une série limitée Delta HF Integrale « club Italia » à 16 exemplaires (15 numérotés + 1 adaptée handicapée pour Clay Regazzoni).
En juillet, commercialisation d’une série limitée à 500 exemplaires Delta HF Integrale « World Rally Champion ».
Pour le millésime 1993, Lancia pose un catalyseur sur sa Delta HF Turbo en raison des nouvelles normes anti-pollution pour le marché européen. La Delta HF Turbo perd quelques chevaux pour tomber à 132 ch.
En septembre, commercialisation d’une série limitée à 400 exemplaire Delta HF Giallo Ferrari.
En décembre, commercialisation d’une série limitée à 310 exemplaires Delta HF Integrale 6 pour fêter le 6e titre en championnat du monde des rallyes.
La Lancia Delta HF Integrale 16V est sacrée championne du monde des rallyes.
1993 : La Lancia Delta est renouvellée. Seule la Delta HF Integrale est toujours au catalogue en raison de son engagement en rallyes.
En juin, la Lancia Delta HF Integrale Evo2 adopte le catalyseur de série et sa puissance grime à 215 ch.
En novembre, commercialisation d’une série limitée à 220 exemplaires Delta HF Integrale Evo2 Giallo Ferrari.
1994 : En avril, au salon de Turin, Lancia dévoile une série limitée à 32 exemplaires pour les membres du club Lancia HiFi d’une Delta HF Integrale Evo2 avec des couleurs des Lancia HF des années 70.
En mai commercialisation de 400 exemplaires d’une série limitée Delta HF Integrale Evo2 White Pearl qui symbolise la collaboration entre Lancia et Pininfarina.
En juillet, Lancia commercialise une série limitée à 200 exemplaire de la Delta HF Integrale Evo2 Limited Edition.
En octobre, à la demande de la France, une série limitée est commercialisée à 20 exemplaires Delta HF Integrale Evo2 York Verde.
En décembre, c’est la fin de carrière de la Lancia Delta HF Integrale Evo2. Plusieurs séries spéciales marquent l’occasion :
– Dealer’s Collection (177 exemplaires)
– Edizione Finale (250 exemplaires) uniquement pour le marché Japonais.

7 CV FISCAUX FICHE TECHNIQUE MOTEUR Type: 4 cylindres en ligne Abarth, 16 soupapes 2 arbres à cames en tête Position : longitudinal Central AR Alimentation: Injection électronique Magnetti-Marelli « I.A.W. » + injecteurs doubles + compresseur volumétrique Abarth + turbocompresseur KKK K26 (1 bar) + 2 échangeurs air/air Cylindrée (cm3): 1 759 Alésage x course (mm): 88,5 x 71,5 Puissance maxi (ch à tr/mn): 250 à 6750 Puissance spécifique (ch/L): 142,12 Couple maxi (mkg à tr/mn): 29,7 à 4 500 Couple spécifique (mkg/L): 16,9 TRANSMISSION Intégrale (AV : 30% et AR : 70%) + différentiels : central + AR + AV + autobloquant central Ferguson + 1 à l’AR à 25% Boîte de vitesses (rapports): 5 manuelle POIDS Données constructeur (kg): 1 200 Rapport poids/puissance (kg/ch): 4,8 ROUES Freins Av-Ar (ø mm): AV Disques ventilés (ø 300 mm) et AR : disques ventilés + étriers Brembo Pneus Av-Ar: Pirelli P Zero Corsa 205/55 VR 16 >PERFORMANCES Vmax : 225 km/h 400 m DA : 14,2 s. 1 000 m DA : 25,6 s. 0 à 100 km/h : 6 s.

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Guide des GTI, Compactes & Petites Sportives
Guide des GTI.fr vous permet de retrouvez toutes vos GTI et Compactes Sportives préférées classées par marque, modèle, gamme, génération après génération. En partant des premières petites bombes sportives des années 50 (Dauphine 1093 & Gordini) et 60 (Ford Cortina Lotus Mk1, Mini Cooper, Renault 8 Gordini 1100 R1134…), jusqu’à l’apparition de la VW Golf 1 GTI 1600 qui donna son patronyme à toute une catégorie. Les années 80 ont connu le plein essor d’une catégorie qui a alors battu tous les records de vente et de variétés de modèles. Chaque auto est traitée de la même manière avec un descriptif, des informations techniques et des conseils d’achat. De 1945 à nos jours, Guide des GTI.fr est alimenté chaque semaine de nouveaux dossiers.

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La Rédaction

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